Автор - Алекс Собрен
Фото - Йохен Пасен
Год выпуска оригинальной статьи на Petrolicious - 2017
Перевод - автоклуб "ВЕТЕРОК"
Обычно переломные моменты в автоспорте, или такие "апексы", если позволите мой каламбур, становятся заметными только по прошествии времени, когда общая траектория уже поменялась. Часто бывает так, что действия носителей свежего ветра перемен в определенный момент воспринимаются просто как эволюция уже известных методов, а революционность фактических изменений раскрывается лишь впоследствии. Однако в случае с Группой С это не так. Переход на новые рельсы в этом типе соревнований был моментальным, хотя это и не было похожим на какое-то резкое одномоментное внедрение аэродинамических щитков. Просто посмотрите на динамические показатели будущих лемановских прототипов LMP1 и попробуйте догадаться, каким образом создателям удавалось сбиваться целые секунды с времени прохождения круга, не сильно увеличивая мощность автомобилей в течение десятилетий. А корни этих современных прототипов лежат в далеком 1982 году.
Я ни в коем случае не хочу называть старыми классы, на смену которым пришла Группа С, а именно — Группу 5 и 6. В них входили действительно потрясающие, сбивающие с ног брутальные "качки" вроде Porsche 935 и 936. Даже сегодня, когда у нас есть автомобили с нулевыми выбросами, способные разгоняться быстрее, чем современные гиперкары, я не считаю, что в автомобилях Группы 5 вроде Ford Capri Turbo не было смысла. Однако Группа С сыграла положительную роль для потомков, предоставив палитру инженерных достижений, которые, странным образом, достигаются с помощью следования правилам, а не их нарушению.
Я говорю о смысле правил, действовавших в FIA для новой флагманской категории. Конечно, потенциальная отдача автомобилей в Группе С никак не сочеталась с уже известной формулой, по которой мощности должно становиться все больше. Нет, на этот раз роль начали играть "мозги". И, пожалуй, это был момент, когда аэродинамика и эффективность отдачи впервые превратились в самый важный компонент успеха на гоночном треке. Мощность, снимаемая с двигателя, оставалась на тех же значениях или даже стала несколько меньше, однако время прохождения круга стало еще меньше. Все потому, что в 1982 году в новом своде правил FIA ввела ограничения на расход топлива и массу, что потребовало нового подхода.
Впервые в автомобильном спорте, выжимание максимальной мощности из двигателя не гарантировало преимущество. Вместо этого гоночным техникам и инженерам приходилось более грамотно обращаться с лошадиными силами, а не просто наращивать их. Как следствие, радикально, в геометрической прогрессии выросло значение аэродинамики. Всех этих воздузаборников NACA, сплиттеров, спойлеров, и Venturi. Не прошло и десятилетия, как передовое использование прижимной силы (если принимать формулы наиболее титулованных автомобилей за рецепт спортивного мышления) и атмосферных манипуляций привели к появлению обтекаемого кузова на Porsche 917. Не говоря уже о граунд-эффекте на Porsche 956/962.
И прежде чем вы наброситесь на меня, я признаю, что Chaparral и многие другие еще до Группы С успешно экспериментировали с бесконечным числом спойлеров и другими нетрадиционными для того времени методами увеличения скорости. Однако до этой появления этой новой категории автомобильных гонок, крупнейшие "игроки" не заставляли своих космических супер-мега-ученых полностью посвящать свое время прижиманию автомобилей к земле ради участия в главных крупнобюджетных соревнованиях в мире.
Экстаз от Sauber-Mercedes C11 или бывшего чемпиона на выносливость 956/062 ничуть не меньше, чем от их предшественников. Однако в этой первой пробе гоночных технологий, открывшей дорогу к нынешнему рекордному кругу на Нордшляйфе, есть что-то в высшей степени уникальное. И хотя Штефан Беллоф, к сожалению, уже не с нами, мероприятия вроде Spa Classic дают взглянуть на мир, в котором он был прославлен, позволяя еще раз испытать величие того, как аэродинамика догоняла развитие двигателей.
Несущийся на всех парах в великолепном повороте О Руж Jaguar XJR-12 испытывает такую тягу к земле, которой бы позавидовал бы Джеймс Кемерон в своей подлодке. И думаю, этот факт стоит праздновать. Всегда. Согласны? Тогда вам понравится эта галерея самых свежих и живых представителей Группы С, снятых в 2017 году на трассе, которая дает раскрыться каждому миллиметру потенциала легендарных творений, вышедших из CAD’а и аэродинамических труб. Надеюсь, вам придется по душе собрание снимков, сделанное Йохеном Пасеном на трассе Спа-Франкоршам.
