Порой появление того или иного автомобиля совершенно банально и предсказуемо. И с каждым годом это становится все более заметно. Смена модели проходит по четкому, заранее заготовленному графику. Огромное количество людей прорабатывают каждую деталь с невероятной щепетильностью. Стремление к совершенству приводит даже самых именитых производителей спортивных автомобилей к выпуску весьма компромиссных моделей. Внедорожников. Полувнедорожников. Совсем не внедорожников, но при этом внедорожников… Далее опять идет улучшение и усовершенствование …
Вы наверно думаете, что я веду к той самой банальной мысли, что раньше машины были хорошие, а теперь уже не то…, пожалуй, нет. Просто дело в том, что чем продуманнее становится то или иное решение, тем больше людей к нему приложило руку и тем меньше в нем индивидуальности. Мы это хорошо видим на примере многих технических элементов, архитектуры интерьера и дизайна автомобиля. Часто все начинали с разных сторон, но пришли в одну точку.
Е-type — это автомобиль-легенда, начиная от причины своего появления, выхода на сцену и вплоть до завершения своей производственной жизни.
Причина появления
Считается, что причиной выхода Е-type является следствие одной из крупнейших катастроф в истории автоспорта, случившейся на гонках «24 часа Ле-Мана» в 1955 году. В ней погиб гонщик Mercedes Пьер Левег и 83 зрителя.
Несмотря на победу в той злополучной гонке, в компании Jaguar решили свернуть заводские гоночные программы и сконцентрироваться на разработке дорожных спортивных автомобилей. В начале в Jaguar задумали поэксплуатировать былые спортивные успехи и под шумок реализовать складские остатки гоночной модели – D-type. Переименовав автомобиль и внеся ряд изменений (самое заметное – это отсутствие крупного аэродинамического плавника в задней части), покупателям предложили модель XKSS. К великому разочарованию производителя, облагороженная гоночная машина не сыскала большой популярности. Причиной тому— высокие цены на уже не молодой автомобиль и низкий уровень комфорта.
Появлению Е-type предшествовал прототип ЕА1. Кузовные панели были изготовлены из алюминия. Рама — стальная. В шасси появилась независимая задняя подвеска. Легенда гласит, что руководитель Jaguar Вильям Лайонс был уверен, что создать новую конструкцию задней оси быстрее чем за месяц невозможно. Тогда инженер Боб Найт на спор в пять фунтов разработал новую заднюю подвеску всего за 27 дней. Кстати, конструкция этой подвески прослужила с минимальными изменениями до 90-х годов!
Далее появился следующий прототип— Е2А. Фактически, этот болид был создан как основа для гоночной машины, подготовленной для новых технических требований гонок в Ле-Мане. За счет использования гоночной начинки в двигателе, увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, рабочий объём вырос с 2,4 л на прототипе Е1А до 3л, а мощность возросла со 120 до почти 300 л.с.!
Интересно, что прототип Е2А дожил до наших дней. В последний раз его продали в частную коллекцию в 2008 году за почти 5 миллионов долларов.
Настоящим же живым прототипом является машина с номерным знаком 9600HP. Она была собрана полностью вручную. До публичной премьеры ее продемонстрировали узкому кругу журналистов из известных изданий: Autocar, Motorsport, TheTelegraph’s и TheTimes.
Задолго до премьеры сообщалось, что Е-type преодолеет скоростной рубеж в 240 км/ч. Среди серийных автомобилей того времени до такой скорости могли разгоняться только самые дорогие автомобили, такие как Ferrari или Aston Martin. Журналисты жаждали на деле удостовериться в выдающихся динамических характеристиках нового Jaguar.
Беда заключалась в том, что заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис не мог разогнать готовый для презентации и передачи журналистам 9600HP до заявленных цифр. Удавалось набрать «лишь» 230 км/ч. Понимая возможные потери в репутации, из машины старались выжать недостающие цифры.
После доработки конфигурации выпускного коллектора, изменения корпуса воздушного фильтра, прецизионной настройки карбюратора и подбора других шин удалось поднять потолок максимальной скорости до 235 км в час. После этого было принято бескомпромиссное решение: заменить стандартный двигатель на чуть более мощный экспериментальный. Дорожные шины уступили место гоночным. Для снижения веса заднюю дверцу изготовили из алюминия, а заднюю часть остекления автомобиля — из плексигласа. Поскольку и этого оказалось недостаточно, с переднего бампера сняли клыки, а регистрационный номер изобразили краской на капоте…В общем, в те времена для достижения необходимого эффекта не было достаточно подключить компьютер и чуть-чуть поднять давление наддува.
Вот такое вот «серийное» купе под регистрационным номером 9600 HP досталось команде журнала «TheAutocar» для испытаний. Для понимания колорита мероприятия необходимо понимать, кем были люди, которые занимались подобными тестами в ту пору. Первый испытатель, он же редактор журнала — в прошлом летчик Второй Мировой войны Маурис Смит. Маурис принимал участие в таких исторических событиях, как например, бомбардировка Дрездена в 1945 году. Вдумайтесь, это то самое поколение, которое всего-то 15 лет назад пережило Вторую Мировую войну! Но сегодня на дворе 60-е, они полны энтузиазма, и их родной производитель из Ковентри дает им такую же надежду, как в годы войны английский истребитель Supermarine Spitfire. Второй испытатель Питер Ривьер — на тот момент главный испытатель издания. Интересно, что спустя несколько лет он бросил карьеру автожурналиста и стал выдающимся профессором антропологии.
Но мы отвлеклись. Вернемся на пустынное шоссе в Бельгии. Наконец, после нескольких попыток тест-пилоты журнала набрали 242км/ч. Разгон до 97 км/ч у машины занял 6.9 секунды. В Jaguar выдохнули.
Выход на сцену
Jaguar объявил о мировой премьере долгожданного Е-type на Женевском автосалоне 1961 года. С учетом плотного графика тестов предсерийных автомобилей, все было расписано до последней минуты вплоть до первого показа.
Изначально решено было поставить на стенд именно версию купе — тот самый прототип 9600HP. Как вы думаете, в наши дни стал бы заниматься перегоном прототипа на выставку такой человек, как исполнительный директор именитого бренда, например, Mercedes-Benz или BMW? Думаю, что нет. Сейчас все настолько продумано и подчинено субординации, что на эту функцию есть специально отведенные люди.
Недавно оказался на одном закрытом мероприятии BMW с участием главы отделения BMW Motorsport. У этого человека каждое слово словно прошло через отдел маркетинга. Реальных эмоций и веры в то, что он действительно душой болеет за бренд и эту команду не сложилось совершенно. Никакой романтики. Каждая рассчитанная шутка — как искусственный отстрел выхлопных систем современных BMW M-series. Сытые и бессмысленные хлопки. Этот человек — профессионал своего дела. На этом все.
В те годы все было иначе. Боб Берри, исполнительный директор, в спешке сам перегонял в Женеву основную выставочную машину 9600HP. «Боже мой, Берри», - сказал основатель Jaguar сэр Уильям Лайонс, когда автомобиль был оперативно помыт и подготовлен к постановке на стенд, — «Я думал мы не успеем».
Многие наверно подумали, что неужели это та самая история с сумасшедшим перегоном Е тайпа ночью перед выставкой? Ну, конечно, нет! Если быть точным, то на стенд планировалось поставить один из прототипов без двигателя, а 9600HP должен был совершать поездки, демонстрируя публике свои динамические показатели. Но вышло не совсем так.
Легендарная машина, которая неслась всю ночь, чтобы успеть к выставке – это кабриолет, который изначально везти в Женеву не планировали. Этот Е-type, так же, как и упомянутое выше купе 9600 HP, один из предсерийных прототипов под регистрационным знаком 77RW. И он тоже был в руках у журналистов. Правда итальянских. Незадолго до начала автосалона ее вернули на завод, и она проходила доводочные испытания тормозной системы.
Заводской пилот Норман Дьюис проходил очередной круг, когда вдруг ему махнули рукой, чтобы тот остановился. «Хейнз (вице-президент Jaguar) звонил, просит тебя срочно вернуться
на завод», - сказали ему.
«Я поехал к Хейнзу уточнить, в чем дело. На заводе узнал, что ему позвонил Боб Берри с выставки и сообщил, что в списке желающих прокатиться уже больше 200 человек, и он не справляется. Нужна вторая машина! – рассказывал потом Дьюис. –Хэйнз объяснил, что я должен как можно быстрее ехать в Женеву и помочь Бобу. Мы решили срочно демонтировать все тестовое оборудование и подготовиться к выезду. Я заехал ненадолго домой и в 19:00 выехал из Ковентри, чтобы успеть на паром в 22:00. А дальше до Франции, через Кале, мимо Реймса, Дижона, направо перед Лионом, а потом через Альпы, пересечь границу и, наконец, добраться до Женевы. Я останавливался только для того, чтобы заправиться и немного размять ноги после тесной кабины».
Норман прибыл в Женеву около 9:30 утра, и у него даже оставалось 20 минут для того, чтобы заехать к местному дилеру и помыть автомобиль перед представлением публике. По его словам, средняя скорость движения составила 109 км/ч.
Кстати, оба этих прототипа, купе 9600HP и кабриолет 77RW, сохранились по сей день! Истории этих автомобилей достойны отдельной статьи.
На Женевском автосалоне на Jaguar обрушилась буря восторга, E-type понравился всем. Даже Энцо Феррари, обычно крайне скупой на похвалу, назвал новейший Jaguar «самым красивым автомобилем всех времен». Дизайнером E-type был известный Малкольм Сэйер. Он начинал свою карьеру, рисуя самолеты. И он смог перенести ряд идей с крылатых машин на гоночные и дорожные «ягуары».
Но не только в красоте было дело. Автомобиль был и технически прогрессивным. Спортивные Mercedes-Benz 190SL и даже 300SL довольствовались барабанными тормозами, а у Jaguar E-type стояли дисковые механизмы с усилителем по кругу! Porsche со своим грустным «жуком» 356 предлагали жалкий 4-цилиндровый оппозитный моторчик, Jaguar— рядную шестерку, которая в различных модификациях уже 5 раз побеждала в Ле-Мане.
E-type можно было сравнивать с дебютировавшей Ferrari 250 GT 2+2, дизайн которой на тот момент был банален, либо с Aston Martin DB4, который уже устарел. При этом обе машины стоили вдвое дороже, чем E-type.
Одним словом, для своего времени автомобиль получился очень передовым. Но давайте взглянем на эту машину сегодня. Познакомимся с ранним Jaguar E-type1-series 1962 года. Дизайн никуда не делся. Автомобиль великолепен. Редкий случай, когда машина красива с любого ракурса.
В салоне нас встречают нерегулируемые кресла. Нет даже продольной настройки. Как и настройки угла наклона и любой другой. Разумеется, ручные стеклоподъемники. Есть отопитель салона. Подсветку приборов можно включить отдельно от головного света. Руль большого диаметра с тонким,отделанным деревом ободом, гнется в руках. Зато регулируется по вылету! Собственно, вот и все удобства.
Если мы говорим о версии купе, то за водителем и пассажиром есть поднимающаяся створка, под которой скрывается немаленький отсек для хранения. Он имеет две страховочные ножки, которые можно поднять, чтобы при перевозке объемный багаж не упирался в сиденья.
Напомню, что E-type — это так называемый «шутинг брейк». Простыми словами — трехдверный хэтчбек. Просторное багажное отделение и салон в E-type создают единое пространство. Чтобы открыть дверцу, нужно дернуть ручку в правой части салона за пассажирским сиденьем. Или водительским. Это зависит от расположения руля. Третья дверь – багажная, приподнимается, и, освободив страховочный замок, вы можете открыть ту самую запомнившуюся всем дверь вбок. Перед вами красивейший силуэт E-type купе с открытым багажником и, собственно, солидное багажное пространство. Под полом, кстати, хранится полноценное запасное колесо.
Для полного внешнего эффекта еще стоит сходить и открыть капот!
Для доступа к ДВС необходимо выдернуть 2 страховочных замка. Один слева от водителя, второй — справа от пассажира. Затем выйти и поднять капот. Перед глазами та самая «двухвальная» шестерка с уровнем форсировки, который и по современным меркам нельзя считать слабым. Повторюсь, что с 3.8 литров рабочего объема сняты солидные 265 л.с.
Мотор сдвинут в базу для развесовки. Вокруг ДВС хорошо видна экзотичная трубчатая рама, к которой крепится двухрычажная передняя подвеска. Почти гоночное авто! Спереди массивный радиатор и очень хилый двухлопастной вентилятор. Стоит упомянуть, что ранние E-type не были приспособлены к поездкам по пробкам. Оригинальный вентилятор с этим не справляется, и автомобиль закипает. Кроме того, в пробках надо глушить все внешнее освещение, поскольку то, что именуется нами генератором, на E-type 1-series фактически было аналогом динамо-машины. Особо удачливые могли застать такие устройства в детстве на велосипедах. Принцип прост: едешь, зарядка идет, стоишь на месте — на все электропитание этого чудо-«генератора» не хватает. Зарядка не идет. Начинается высадка АКБ.
Но если вы агент спецслужб и занимаетесь слежкой, то в Jaguar о вас позаботились. Ведь бывают ситуации, когда надо стоять без фар, но с заведенным мотором. Но тут возникает другая проблема: так можно и закипеть. В Jaguar это продумали и, как упоминалось ранее, вы можете включить подсветку приборов, не включая фар. Причем она даже регулируется по яркости. Так что сидите и посматривайте одним глазком на температуру охлаждающей жидкости, а другим – на обстановку вокруг!
И дело не в том, что машина несовершенная, надо принимать во внимание, что тогда было иное время и пробок на дорогах попросту не было.
Кстати, сейчас эти вопросы легко решаемы. Есть модернизированные современные генераторы в абсолютно штатном с виду корпусе. Ещё можно купить улучшенный радиатор с полноценным вентилятором. Поменяли? Значит можете наслаждаться пробками.
Для того чтоб запустить мотор нужно пройти определенную процедуру:
- Повернуть ключ зажигания;
- Дождаться, пока перестанет щелкать бензонасос. Значит он накачал топливо;
- Нажать один раз на педаль газа(на практике не обязательно);
- Подсос переводим в положение – Cold;
- Выжимаем сцепление, чтобы облегчить стартеру работу;
- Молимся!
- Нажимаем кнопку (Да! Да! – запуск осуществляется кнопкой) «Старт», и, надеюсь, ваш Jaguar завелся. Если да, то благодарим господа. Если нет, то все равно произнесите что-то из серии «Боже, Храни Королеву»;
- По мере роста температуры подсос надо поставить в промежуточное положение, а затем, при достижении 50-60 градусов, убрать полностью;
- Температура жидкости достигла 70-80 градусов, значит НУЖНО ехать, иначе закипим.
Чтобы включить скорость, необходимо разобраться с архаичной 4-ступенчатой механической КПП. Она не имеет синхронизаторов со всеми вытекающими прелестями. Обычно, чтобы включить первую передачу, надо отклонить рычаг влево и включить скорость. Тут не так. Точнее так, но только, если вы хотите поехать назад. Чтобы включить первую, надо двигать рычаг из нейтрального положения ровно вперед. Чуть отклоните левее, вы уже едете назад. Очень тонкая грань. Но, как ни странно, привыкаешь достаточно быстро. Чтобы динамично переключать скорости без синхронизаторов, нужно пройти курс раллийной подготовки образца середины прошлого века. Но и к этому привыкаешь, и со временем ловишь себя на мысли, что в этом есть своя прелесть.
Для тех, кому этот архаизм невыносим, есть пути решения и этого вопроса. Можно купить доработанную КПП от 3 серии - полноценную 5-скоростную коробку с синхронизаторами. А есть ряд компаний, которые продают «киты» со всем необходимым, которые «встают» фактически без каких-либо серьезных переделок.
Итак, мотор заведен, скорость включена, и мы поехали. На оригинальной подвеске машина очень плавная и комфортная. Ехать одно удовольствие. Подвеска и высокопрофильные шины (рекомендую брать шины старого образца, так как эстетически они дают совсем иной эффект, и их по сей день выпускает ряд производителей) глотают все возможные неровности. Чувствуется, что автомобиль проектировался во времена, когда выезд спортивной машины на грунтовку был делом обычным. Руль на малом ходу с притупленной реакцией, но по мере наращивания скорости начинает становиться заметно острее. На 170-180 км/ч надо быть с ним откровенно осторожным. Сразу понимаешь, что в те времена производители спортивных автомобилей подбирали компромисс между степенью этой притупленности на малых скоростях, от которой в свою очередь зависело усилие на руле, и чрезмерной остроты на высокой, если сделать руль излишне коротким. Со временем техника шагнула вперёд и этот нюанс стало возможно решать не так в лоб, а с помощью подбора жесткости различных креплений всего рулевого механизма и прочих ухищрений.
Двигатель мощный. Это чувствуется. Несмотря на то, что трансмиссия растянута, все равно хорошо ощущается подхват. Есть заметное оживление в зоне высоких оборотов. Для тех, кто когда-то в первый раз разгонялся на мотоцикле до скоростей за 200 км/ч, знакомо ощущение некого оцепенения. Становится страшно резко отпустить газ или нажать тормоз. В E-type на таких скоростях есть что-то похожее. Страшно даже чуть дернуть руль. Двигатель неистово орет. Стрелка спидометра прыгает. Стоит дикий свист ветра. Но опять же всё это дело привычки: 2 -3 дня и можно энергично передвигаться в транспортном потоке. И даже залетать в повороты. Это какое-то очень необычное ощущение. С одной стороны машина комфортна, но в то же время нельзя сказать, что она валкая. Тормоза отличные. Особенно в сравнении с любой другой машиной тех лет!
Тем не менее, конечно, она не годится для каждодневной езды, поскольку усилия на органах управления очень велики, а в летнее время ноги у вас запекаются по мере прогрева мотора. Мне иногда кажется, что они в духовке. Чтобы не погибнуть, нужно открывать окна. Волосы покрываются пылью, ты потеешь от раскалённого тоннеля, но потоки воздуха тебя обдувают, сиденья как раз готовят спину так, чтобы ты потом от сквозняков мог больше долго их не беспокоить. Красивая одежда вся пропахнет не только вами, но и запахом бензина.
А ведь раньше люди мечтали хотя бы раз прокатиться на такой машине! В этом смысле ничего не поменялось: только раньше, пожалуй, все эти элементы дискомфорта были напротив, комфортом, так как до этого было еще веселее. Представляете, какое счастье на такой проехать после Citroen 2CV, который и в гору-то еле поднимается. Эх, и избаловались же мы, товарищи…красивая жизнь.
Покатались на E-type 1-seriesс мотором 3.8, и хватит. Пора ему в гараж.
Интересный факт. Самые первые серийные E-type выпускались с так называемым плоским полом, именуемым на английском — flat floor. Но не прошло и года, как были внесены изменения. В зоне ног водителя и пассажира были сделаны выемки – углубления. Причина модернизации — ноги девать было просто некуда, особенно с учетом того, что сиденья не двигались.
В 1964 году была представлена обновленная модификация с двигателем 4,2 литра. Рабочий объём нарастили на сей раз только за счет увеличения диаметра цилиндра. Ход поршня был и без того очень велик. От этого у E-type нередко появляются задиры от долгой езды на больших оборотах: сказывается недостаток смазки.
За счет увеличившегося рабочего объёма динамика по большей части не поменялась, но увеличился крутящий момент. Как следствие, удобство эксплуатации. Кроме того, машина получила новую полностью синхронизированную коробку с 4 передачами. А ещё регулируемые сиденья. Модернизации также была подвергнута бортовая электроника для более надежной работы.
В 1966 году представили модификацию 2+2 с удлиненным кузовом, а покупателям впервые предложили автоматическую 3-ступенчатую КПП. Разумеется, такая версия предлагалась только в кузове купе. К сожалению, снаружи эта машина смотрелась менее гармонично, так как потерялась элегантная линия крыши. Чтобы узнать удлиненный вариант снаружи, нужно посмотреть на дверь: она значительно длиннее.
Производство первой серии было прекращено в начале осени 1968 года. В завершении рассказа о ней хочу поделиться интересным фактом про E-type. Совершенно точно, что самым ценным и красивым E-type является первая серия. В свою очередь дороже стоят машины с механикой и с не удлиненным кузовом. Еще больше ценятся ранние машины с мотором 3.8 и всеми этими «удобствами» в виде несинхронизированной коробки и допотопной системой охлаждения. А самая ценная модификация, бесспорно, — максимально аутентичный flat floor 1961 года.
Так что, если вам не хватило на flat floor и вам не придется отрезать себе ноги, чтобы попасть в него, то вы точно сможете с гордостью сказать, что у вас первая серия 3.8. Или когда из-под радиатора потечет жидкость и пар, после того, как навигатор поведёт вас куда не надо. Ну или скажете то же самое, лежа под прямым углом на массажном столе. Вот так, недостатки автомобиля превращаются в то, за что люди готовы платить и называют это максимальной аутентичностью и её особенностями! Это здорово!
5 октября 1967 года был показан модернизированный Jaguar E-type, так называемая Серия 1.5 (полтора). Основным внешним отличием автомобиля стало отсутствие плексигласовых колпаков на фарах. Эти колпаки чудесно смотрелись, но имели магические способности по рассеиванию света в никуда. При этом задние фонари остались прежними. Автомобиль полностью отвечал требованиям США по токсичности отработанных газов, и по информации из официального пресс-релиза насчитывал более двадцати изменений. Достичь установленных нормативов токсичности удалось с помощью перехода с трех карбюраторов на два. Мощность при этом упала до 246 л.с. Приятным дополнением стала модифицированная система охлаждения. Надо отметить, что технически серия 1.5 фактически была прототипом серии 2. Некоторые изменения коснулись и оформления салона. Больше всего бросались в глаза традиционные клавиши вместо тумблеров в центре панели приборов.
Эта переходная модель выпускалась всего год. Взамен пришла серия 2.
Серия 2 сохранила все изменения, внесенные в «полторашку». Кроме того, у машины были новые бампера. Передний больше не прерывался напротив воздухозаборника, а опоясывал всю переднюю часть. Воздухозаборник увеличился в размере для возможности размещения дополнительного радиатора кондиционера. Задняя часть автомобиля также изменилась. Номерной знак вместе с фонарями переехали с кузова под более крупный задний бампер, который теперь шел вдоль всего заднего борта, взамен двух половинок до этого.
Рулевое управление было доработано. Из оснащения добавился гидроусилитель и упомянутый ранее кондиционер. Впервые на E-type появились штампованные колеса. Хотя большинство предпочитали классические спицы.
Все перечисленные изменения в сравнении с первой серии подняли уровень комфорта модели на качественно иной уровень.
Серия 3 была представлена в 1971 году.
Самым главным отличием был новый двигатель. 12 цилиндровый мотор, объемом 5.3 литра выдавал 272 л.с. Он устанавливался вместе с 4-ступенчатой механической КПП либо в качестве опции — с 3-ступенчатым автоматом. Было выпущено небольшое число автомобилей третьей серии с 6-цилиндровым мотором от второй серии. Колея на 3 серии была расширена, стандартным оснащением теперь стали полностью полированные штампованные диски с колпаками, на которые устанавливалась более широкая резина. Колесные арки также чуть расширили. В список стандартного оборудования добавился гидроусилитель руля, а кондиционер остался опцией, как и прежде. Кроме того, 3 серия теперь выпускалась только в удлиненном варианте кузова. Для купе с посадочной формулой 2+2 и двухместном варианте для кабриолета.
Снаружи третью серию легко можно отличить по иной, более крупной хромированной решетке радиатора с горизонтальными и вертикальными прутьями. Еще одной фирменной особенностью E-type было 3 дворника на ветровом стекла. На 3 серии их стало 2. Сзади в глаза бросается выхлопная система с четырьмя наконечниками и значок V12 на крышке багажника.
Машина получила вентилируемые тормозные диски на передней оси и перенастроенный вакуумный усилитель, что привело к значительно более эффективному торможению.
Гоночная история
Поначалу Jaguar разрабатывал E-type как спортивный дорожный автомобиль. Формированию «негоночной» концепции способствовал и принципиальный отказ от участия заводской команды в автоспортивных соревнованиях и курс на снижение издержек на производстве. Задачу выполнили на “отлично”, более того, прогрессивная конструкция E-type позволила модели успешно участвовать в соревнованиях на любительском уровне. Однако потенциала для соперничества на гоночных трассах с более мощными, лёгкими и дорогими конкурентами E-type не хватало. В фирме это понимали и в 1963 году подготовили партию из 12 экземпляров E-type Lightweight.
Кузов типа монокок (от пространственной рамы избавились в угоду малой массе), все наружные элементы из алюминиевых сплавов: E-type «сбросил» полтонны и стал весить 975 килограммов! Глобальные изменения претерпел и двигатель E-type: чугунный блок цилиндров заменили на алюминиевый, установили механический впрыск — после переделок мощность мотора возросла до 300 л.с., так что с 5-ступенчатой КПП ZF максимальная скорость достигала 275 км/ч!
Изначально было запланировано выпустить 18 E-type Lightweight, однако, по объективным причинам в Jaguar ограничились дюжиной экземпляров. До наших дней дожили 11 “облегчённых” E-type, и сегодня автомобили этой серии стоят целое состояние. Что до спортивных результатов, то высшим достижением E-type Lightweight стала победа на Гран-При Реймса` 63. Ещё была победа в своём классе в гонке «24 часа Себринга», однако в общем зачёте E-type ничего не смог противопоставить Ferrari. E-type не повторил успеха предшественника D-type, многократного победителя гонки «24 часа Ле-Мана», но у этого автомобиля было иное предназначение с самого начала.
Завершение производственной жизни
Третья серия выпускалась до мая 1974 года. Официально в Jaguar объявили об окончании производства только в 1975 году, так как на складах оставалось много нераспроданных машин.
За всю историю модели «Ягуар» продали около 70 000 автомобилей E-type. Три четверти машин были реализованы на американском рынке. Задумывались ли в «Ягуаре», что E-type пробудет на конвейере аж 14 лет? Конечно, нет. Тогда все шло в совершенно другом ритме. Работало меньше людей, допускалось больше ошибок или, напротив, совершенно случайных успехов… Но E-type появилась, когда люди только начали забывать ужасы войны. Они были полны энтузиазма и не были ограничены безумной корпоративной этикой. E-type это, с одной стороны, автомобиль рожденный из мира автоспорта, а с другой — он изначально создавался как гражданский. Могли ли люди, еще вчера пытавшиеся сплавить залежалые переделанные гоночные D-type, создать машину столь продуманную, как например Mercedes? Определённо, нет. Но прелесть E-type именно в симбиозе лучшего дизайна, ряда ярких, а местами нелепых решений, за которыми скрываются ее создатели, родом из времени, когда люди верили в самые безумные идеи.
E-type остается уникальной машиной и по сей день. Уровень цен на эту модель очень высок. Особенно котируется самая первая серия. И стоимость стабильно растет: это заметно по тому, что уже даже вторая серия стоит весьма недешево!
Особенность Jaguar E-type заключается в том, что вы можете заплатить за него 80-100-200-300 тысяч долларов, но в сравнении с любым немецким или итальянским конкурентом вам будут доступны абсолютно любые запчасти. Как будто автомобиль до сих пор «стоит» на конвейере. И самое главное — по очень доступным ценам! Машина совершенно не обременяет своих хозяев. Это огромный плюс. Ведь если на вашем Mercedes 190SL возникнут проблемы с мотором или подвеской, то готовьте кругленькую сумму, после такого и выезжать лишний раз на нем не захочется. На E-type вы купите всё в три раза дешевле! Приятно ездить на дорогой и красивой машине, которая радует выгодным обслуживанием. Другой плюс — индустрия доработанных запчастей настолько велика, что можно адаптировать машину под любые условия эксплуатации.
Для особо взыскательных и богатых клиентов, коллекционеров и почитателей модели в 2014 году отделение Jaguar Heritage решило сделать подарок. Как было упомянуто выше, 6 экземпляров из запланированных гоночных E-type Lightweight не были построены в 60-е годы. Машинокомплекты, выпущенные в 1963 году, пролежали на заводе более полувека до момента как в Jaguar решили сдержать обещание и выпустить недостающие автомобили.
Собранные с применением технологий XXI века, но на основе агрегатов 60-х, шесть E-type Lightweight были проданы по баснословной цене в 1 млн фунтов стерлингов каждый. Хотя, если вдуматься, цена за эксклюзивный “отсроченный” выпуск аутентичного автомобиля с годами будет только расти, а с точки зрения надёжности Lightweight 2014 года – это уникальный шанс получить новый автомобиль без каких-либо возрастных следов.
E-type— машина на все времена. На все поколения. Он является ярким примером, что автомобиль, снятый с производства более сорока лет назад, и по сей день не просто стоит в музее, а живет совершенно полноценной жизнью. Он все еще полон энтузиазма, его прошлое – это гонки, а будущее – поездка на Woodstock в 1969 году!
