Вряд ли возможно завысить ту жестокость, которая царила 37 лет назад, когда Mercedes-Benz 450SEL 6.9 начал продаваться в Соединенных Штатах Америки. Казалось, что страна находится в цепкой хватке ОПЕК, так называемая федерализация автомобилей шла полным ходом, а Джон Делореан как раз представил свой странный спорткар, в котором он видел ответы на все вопросы. Но самое ужасное, что группа K.C. and the Sunshine Band все так же исполняла "I’m Your Boogie Man".
Но если посмотреть на дониксоновские времена, можно заметить, что умы немцев захватывала битва моторов, разворачивавшаяся в Детройте. Mercedes-Benz 300SEL 6.3, выпускавшийся с 1968 по 1972 год, разбухал от V8 от 600 Limousine, превратившись в дедушку всех немецких спортседанов. Тем временем за пять лет между моментом прекращения его производства и выходом вот этого нового седана, карбюраторные автомобили оказались задушенными законодательным регулированием вредных выбросов. Даже продажи Chevrolet Corvette исчислялись единицами, модель была далека от того, чтобы стать бестселлером.
Быстрейший серийный четырехдверный седан появился как раз вовремя, чтобы сказать Guten Tag за 38 230 долларов — невероятно высокую цену за автомобиль, который бы люди вроде Ли Якокки осудили бы за отсутствие велюровой отделки. У "Мерседеса" были жесткие кожаные сиденья, богомерзкая деревянная доска на передней панели и некоторые другие "прелести". От "овощной" версии 450SEL этот автомобиль отличали чуть более широкие 14-дюймовые диски и эмблема 6.9 на крышке багажника. И ты не платил за внешний показной лоск, ты платил за инженерное мастерство. А инженерное мастерство начиналось под капотом.
Не многие полноразмерные американские седаны могли похвастаться биг-блоками до того, как новые нормативы по вредным выбросам убили их практически на корню, но ничто не могло сравниться по накрученности с собранным вручную 6,9-литровым двигателем SOHC V8 под капотом 5,3-метрового "Мерседеса". Объем двигателя был достигнут с помощью расточки 6,3-литрового мотора до 6834 кубических сантиметров. Механический инжектор помог выполнить американские требования по сертификации, хотя при расходе топлива 23,5 л/100 км в городе и 16,8 л/100 км на трассе ни о какой экономичности не было и речи. Чтобы упростить компоновку и занизить линию капота, V8 оснастили сухим картером. Масляный резервуар, помещенный в переднем правом углу, был рассчитан более чем на 11 литров не только для поддержания смазки. Еще одним неожиданным преимуществом был межсервисный интервал, составлявший более 20 000 км или один раз в год, в зависимости от того, что наступит раньше.
К другим продвинутым улучшениям относилась алюминиевая головка блока цилиндров, появившаяся в то время, когда балом все еще правил чугун. Выхлопные клапаны с натриевым охлаждением обеспечивали рассеивание тепла. Двигатель V8 не был ни высококомпрессионным при показателе 8.0:1, ни высокооборотистым: он развивал 250 л.с. при 4000 об./мин. и достигал красной отметки на 5000 об./мин. Максимальный крутящий момент 488 Нм можно было ощутить на 2500 об./мин. (Мощность и крутящий момент снизили примерно на 12% и 11% соответственно по сравнению с европейской версией). Трехступенчатая автоматическая коробка передач грубо посылала крутящий момент через дифференциал повышенного трения на задние колеса. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал 7,1 секунды, а максимальная скорость составляла 214 км/ч.
Также инженеры с упорством взялись за плавность хода и управляемость, поэтому 6.9 оснащался гидропневматической подвеской, которая вмешивалась уже при нажатии педалей газа и тормоза. Масло накачивалось или откачивалось от стоек в поворотах как нужно, чтобы реагировать на изменение нагрузки, и это гидравлическое действо сочеталось с постоянным запасом азота, который обеспечивал демпфирующий и пружинящий эффект. Взаимосвязанным плюсом почти двухтонной машины была автоматическая регулировка дорожного просвета относительно земли. Более жесткие передние и задние стойки стабилизаторов боролись с кренами кузова.
Электронный контроль двигателя, подвески и шасси были вещами, которые появятся в будущем. А 450SEL 6.9 представлял собой высшый уровень чисто механических попыток прокачать и обуздать огромного зверя. В своем подробном обзоре, опубликованном в издании Car and Driver, Дэвид И. Дэвис Младший отметил сложность и несовершенность этого автомобиля, но назвал его "восклицательным знаком в истории целой автомобильной эпохи". Учитывая унылость того времени, Дэвиса, конечно же, нельзя обвинить в том, что он не смог предвидеть появления в той же эпохе таких удивительных авто как BMW 740i и 750. Он знал лишь, что 450SEL 6.9 гордо пропел там, где 300SEL 6.3 лишь что-то проскрипел.
6.9, являющийся в наши дни в среде коллекционеров одним из наиболее ценимых и желанных спортседанов, выпускался до 1981 года. Значительное количество из 7380 экземпляров оказалось в США. Чтобы купить такой автомобиль, не обязательно иметь целое состояние, поскольку самые лучшие экземпляры обычно не преодолевают отметку стоимости в 50 000 долларов. Если не считать денег, единственное, что понадобится покупателю — телефон хорошего механика.
Благодарим Montfort Automobiles за то, что разрешили сделать снимки их Mercedes-Benz.