Автор - Тед Гаше
Фото - Тед Гаше
Год выпуска оригинальной статьи в «Petrolicious» - 2017
Перевод - автоклуб "ВЕТЕРОК"
Нам повезло, что в рядах друзей Petrolicious есть Джим Фарли. Не так давно мы писали о его "оглушительной" тренировке в Спа, разогреве перед встречей членов Гудвуда и о том, как на треке разогнать GT40 до предела. А во время последнего Гудвуда мне сказочно повезло пересечься с ним и поговорить о том, как невероятно классно ездить по легендарной трассе в Чичестере.
Тед Гаше (ТГ): Как вы начали участвовать в гонках в Гудвуде?
Джим Фарли (ДФ): Особо много в Гудвуде я не ездил, но это — действительно особенное место. Это — совершенно особенная группа людей, в основном — британских гонщиков. В общем, я на своей малышке "Лоле" хорошо выступил на гонке в португальском Портимау, а человек, управлявший GT40, пригласил меня поучаствовать в гонке на встрече членов Гудвуда Members’ Meeting, которая прошла в минувшем году. В прошлом году у них была гонка на GT40 и, мне кажется, тогда я вообще впервые услышал о такой. До этой гонки я ни минуты не был на этой трассе и вообще не был знаком с этим автомобилем. Этот господин пригласил меня стать его напарником в часовой гонке, которая закончилась уже в сумерках. Это было в субботу вечером.
Это был первый раз, когда я получил приглашение, и было довольно-таки страшно, ведь до этого на этой трассе я никогда не был. По-моему, мы все же оказались где-то в середине списка участников, а потом воскресным утром во время квалификации я сломал трансмиссию. К счастью, парни смогли заменить её на месте, и мы пришли то ли шестыми, то ли седьмыми из 40 автомобилей. Диагу, владелец машины, действительно талантливый гонщик, а автомобиль был настолько сбалансировано настроен, что пробный опыт в Гудвуде был восхитительным.
Как бы там ни было, спустя несколько месяцев у меня появился 427 Cobra, на который нашелся покупатель, когда я выступал на нем в США. Я продал его, потом продал другую машину, и внезапно для себя у меня появилось уже достаточно ресурсов, чтобы посматривать на GT40. Я нашел одну машину в Бельгии (ту, которая у меня сейчас), и просто обалдел от количества работы, которое нужно было сделать. Так что мне потребовался где-то год, чтобы привести этот GT40 в порядок. Мы купили эту машину и опробовали её пару раз летом и осенью в Спа, чтобы довести до ума. Потом мы, конечно, сделали еще и косметические улучшения внешности. По сути, получился полностью новый рабочий автомобиль.
К сожалению, на 75-й встрече членов Гудвуда оказалось, что ездящие там GT40 настроены абсолютно иначе, чем мой. Я не понимал этого во время испытаний. Мы настраивали его по памяти, и едва выехали на трек, тут же стало понятно, что автомобиль настроен для совершенно других условий: с абсолютно другими передаточными числами и настройками подвески. Как вы знаете, в Спа много перепадов высот, поэтому подвеске требуется ход, чтобы компенсировать сжатие. А Гудвуд — плоский как блин.
ТГ: Звучит так, будто у гонщиков из Гудвуда есть "преимущество родных стен".
ДФ: Верно, как и на большинстве других трасс. Ведь это — совершенно особенный трек, потому что он не похож на современный. Во многих местах у поворотов сразу по три апекса за раз. То есть требуется опыт на треке плюс автомобиль, настроенный для этой трассы. Когда мы приехали туда в субботу утром, я довольно быстро заметил, что быстрые автомобили были занижены в передней части. То есть они были на несколько сантиметров ниже, чем у меня. И просто осматривая их, я мог точно сказать, что ходы подвески у них были невелики. Мы же настраивали наш автомобиль для Спа. Он был совсем другим.
Тем не менее, мы сделали все, что могли на квалификации. Я мчал со всех сил, но у нас был лишь 20-минутный квалификационный заезд. По-моему, я проехал девять кругов, занимал 132-у. строчку, а добрался до 127-й. То есть, по-моему, я стартовал 21-м или вроде того, там было 25 машин, а пришел к финишу я 13-м, что было неплохим результатом. Хорошее начало года. Теперь я знаю, что делать в Гудвуде в следующем году.
ТГ: Что бывает в подобных гонках во время ДТП? Особенно, если за рулем сидят совсем не владельцы. Все усложняется?
ДФ: Ты сломал, тебе и чинить. Это — принцип джентльменов. В прошлом году я совершил ошибку: включил более низкую передачу и использовал трансэксл чтобы лучше тормозить. А у GT40 невероятно нежная трансмиссия, и, в общем, я её сломал. Виноват был я, поэтому я её починил и сам за это заплатил. И это правильно. Хотя я не знаю, как принято у других.
ТГ: Вам очень повезло получить возможность поучаствовать в гонках в разных странах на нескольких континентах. Чем английские исторические гонки отличаются от, скажем, общеевропейских?
ДФ: Действительно интересный вопрос. В первую очередь, в Великобритании за пределами трека все ведут себя дружелюбно и уважительно. Там существует такое постоянное "джентльменство". Вне трассы у всех есть неподдельный интерес к тому, как ты настраиваешь машину, интерес посмотреть, как она работает, спросить, как дела. В Англии все очень дружелюбно, а вот в Европе — не всегда.
Я выступал на своей "Лоле" в серии CER, и всякий раз приходил в числе первых. Но французы, участвовавшие в этой же серии, ни разу со мной не заговорили. А я ходил и постоянно чесал затылок. Много раз мне просто приходилось бегать за ними просто из-за того, что я не понимал их языка.
Все совсем по-другому. А англичане просто великолепны, они все поголовно преданные фанаты. Они действительно ценят опыт, и ценят возможность побыть в кругу единомышленников. Во многом это связано с тем, что даже для того, чтобы тебе просто разрешили участвовать в гонке в Англии, или в Гудвуде, нужно быть знакомым с кем-нибудь, кто там уже участвует. Но стоит лишь выехать на трек, мать честная, англичане зададут жару!
Если будет щель, они будут давить на газ. Они — хорошие водители, поэтому специально бить тебя не будут. Но это — действительно агрессивное вождение. Не агрессивно-невежественное вождение, но они правда дают жару и хотят бороться и вот за эту позицию, и вот за этот поворот. Если они увидят открытую щель, а ты перестараешься с тормозом, или задашь другую траекторию в повороте и оставишь промежуток с внутренней стороны, они нырнут в него.
Это — гонка. Они хотят выиграть. Будто говорят: "Эй, вот как надо ездить!". Весьма профессиональные гонщики. Люди, которым ты можешь действительно доверять, когда вас двое, скорость 225 км/ч, и вы вместе входите в зону торможения. Ты действительно можешь доверять другому человеку. И если ума хватает понять, где уже начинается риск, они уступают. Я действительно ценю это, потому что ты получаешь удовольствие от соревнования со столь хорошими водителями. Диагу — хороший пример, он — очень хороший водитель.
Потом ты съезжаешь с трассы, и все вновь возвращаются к сверхдружелюбности. И начинается: "Эй, классно мы погонялись, да?!". Если будет касание, но ничего фактически не произойдет, вождение будет считаться великолепным. В европейской серии CER, где я выступаю, все очень похоже на трассе, но совершенно по-другому за её пределами.
ТГ: А если сравнить с американскими историческими гонками?
ДФ: Скажем так. В начале года я был одним из худших дебютантов в США. Потом я год поездил в CER в Европе. Потом я вернулся в Америку и внезапно на каждой гонке я стал оказываться в пятерке лучших. Гонщики SCCA действительно знают, где с умом идти на риск. То есть как только ты сочетаешь европейский опыт с американской конкуренцией, начинаешь получать реальные преимущества.
Если в США тебе нужно пространство, тебе его просто дадут, они не будут по-настоящему бороться. Несмотря на вышесказанное, каждый раз, когда ты садишься в классический автомобиль и выезжаешь на гоночный трек, независимо от географического расположения — это невероятная честь.
Мне невероятно повезло провести время на трассе в Гудвуде, познакомиться с людьми, имеющих к нему отношение, и с ребятами на треке. Я не могу сказать, насколько я благодарен, что могу заниматься этим на регулярной остове. Для меня это имеет особое значение.
