Автор – Джетро Бовингтон
Перевод – автоклуб Ветерок
Год выпуска оригинальной статьи в «Evo» - 2013
Запуск в производство нового купе V12 от Ferrari – прекрасный повод собрать вместе всех его предшественников с переднемоторной компоновкой. Джетро Бовингтон ездит на них всех – от величественного 275 GTB до сногсшибательного 599 GTBFiorano.
Едва миллионы автолюбителей успели оценить, как выглядит передний сплиттер на Ferrari 430 Scuderia, как была представлена F12 Berlinetta. К слову, мой подбородок всё ещё восстанавливается от падения до самой земли после того, как были опубликованы следующие технические подробности: 730 лошадиных сил, дикие аэродинамические приспособления, такие как «аэрошлюз» (воздушный канал, идущий вдоль капота по бокам автомобиля, создавая эффект увеличения прижимной силы), активная система охлаждения тормозов, максимальная скорость более 330 км/ч – все это даже не столько эволюционный шаг, сколько гигантский скачок в пространственно-временном континууме.
Перевод – автоклуб Ветерок
Год выпуска оригинальной статьи в «Evo» - 2013
Запуск в производство нового купе V12 от Ferrari – прекрасный повод собрать вместе всех его предшественников с переднемоторной компоновкой. Джетро Бовингтон ездит на них всех – от величественного 275 GTB до сногсшибательного 599 GTBFiorano.
Едва миллионы автолюбителей успели оценить, как выглядит передний сплиттер на Ferrari 430 Scuderia, как была представлена F12 Berlinetta. К слову, мой подбородок всё ещё восстанавливается от падения до самой земли после того, как были опубликованы следующие технические подробности: 730 лошадиных сил, дикие аэродинамические приспособления, такие как «аэрошлюз» (воздушный канал, идущий вдоль капота по бокам автомобиля, создавая эффект увеличения прижимной силы), активная система охлаждения тормозов, максимальная скорость более 330 км/ч – все это даже не столько эволюционный шаг, сколько гигантский скачок в пространственно-временном континууме.
Сейчас, в данный момент, мы можем только догадываться, как он едет (держу пари, что блестяще), но все, что мы можем сейчас сделать, так это обернуться назад, чтобы увидеть, что же сделало переднемоторные Берлинетты V12 от Ferrari такими выдающимися в прошлом и, возможно, определить ту магию, которую F12 не мешало бы привнести в свою поразительную гипер-реальность.
Итак, мы оказываемся на полигоне Миллбрук дождливым субботним утром. Прогноз погоды утверждает, что мы даже можем дождаться появления солнца, но, кажется, сейчас это вряд ли имеет значение. За исключением того, что гигантские куски льда начнут падать с неба, погода не сможет испортить этот особенный день. Это один из тех моментов, когда хочется ущипнуть самого себя, когда я оглядываюсь вокруг, чтобы рассмотреть 275 GTB, 365 GTB/4 Daytona, 550 Maranello, 575M и 599 GTB Fiorano… Хочется прыгать и бегать вокруг них кругами, но вместо этого я, ошарашенно молча, просто киваю головой, когда Дэвид Ингрем-Хилл протягивает мне ключи от прекрасной 275 GTB, принадлежащей его семье и хладнокровно дает мне несколько инструкций о тонкостях управляемости этого 50-летнего дорожного гонщика: «Это модель 1965 года с шестью 2-х камерными карбюраторами Weber вместо Solex, у него стальной кузов с удлиненной носовой частью и укороченной кормой. Передняя передача включается «влево-назад», педаль газа слегка «залипает» в начале хода. Используй весь диапазон оборотов, никаких ограничений, просто жми на газ. Ты будешь просто в восторге». Дэвид, как вы уже, вероятно, поняли, немножко герой. Эта 275-я, застрахованная нами на 1 миллион 345 тысяч долларов, недавно пронеслась через всю Патагонию в ралли «1000 миль», а также она - регулярный участник ралли «Mille Miglia» и эксплуатируется очень и очень интенсивно в обычной жизни вне гонок. Она поддерживается в прекрасном техническом состоянии, но при этом не избалована, и любима не только за то, как она выглядит, но и за то, как едет.
Трудно представить себе более запоминающийся автомобиль, нежели ярко-красная 275 GTB с белыми «кругляшками» на капоте и дверях и огромными логотипами “Scuderia Ferrari” на передних крыльях. Вы распахиваете легкие, крошечные двери и падаете в низко расположенное черное ковшеобразное сиденье, вспоминаете, что нужно отдышаться, а затем просто «пропитываетесь» мелочами. Большой руль с металлическими спицами и кожаной отделкой, на нем - знаменитый логотип, гордо на вас смотрящий. Крупные, четкие шкалы, установленные в простой, деревянной комбинации приборов, спидометр размечен до 300 км/ч, а красная линия тахометра начинается на отметке в 7500 оборотов. Плотно «упакованная» коробка передач и «вкусно» осязаемая рукоятка рычага переключения с идеальными углублениями для пальцев на ее обратной стороне. Миниатюрные элегантные наружные зеркала заднего вида, выглядящие почти эротично взлеты и ниспадающие очертания пышных крыльев и капота… Боже, я столь же циничен, как и все, но 275-я откровенно неотразима!
Поверните крошечный ключ, переключите большой черный пластиковый тумблер с буквой «А» там, где бы вы обнаружили стерео-магнитолу в обычной машине, дождитесь щелчка топливного насоса, поверните ключ дальше, и 3,3-литровый V12 Colombo начинает «дрожать». Теперь так мягко, как никогда, нажмите на педаль газа и почувствуйте массу углеводородов, выходящую сзади… Двигатель «схватывает», затем раздается «бренчание», и уже потом он начинает устойчиво «молотить» на холостом ходу. Мне сказали, что конкретно этот V12 развивает около 300 лошадиных сил, и что изначально GTB была создана как гоночный автомобиль – она весит всего 1200 килограммов. По мере того, как я отпускаю педаль сцепления и пытаюсь оценить, насколько тяжела педаль газа, не перестаю удивляться тому, что размерность покрышек 205/70 VR14 (да-да, они 14-дюймовые!), и они будут либо моими друзьями, либо смертельными врагами…
Тяжелый первый дюйм (или что-то около того) перемещения педали газа – это единственная тяжелая вещь в 275 GTB. Ее рулевое управление легкое и интуитивно понятное безо всякой посторонней помощи и без какого-либо люфта, которого я ожидал. Переключение передач точное, несмотря на схему перемещения рычага (внедренную тогда впервые на Берлинетте Ferrari, но применяемой и по сей день) и податливую легкость ее работы. Но езда на этой машине отнюдь не расслабляющая – она (машина) слишком напряженная для этого. Этот V12 развивает не так много крутящего момента, но зато с легкостью «крутится», и чтобы заставить его выдать все 300 лошадиных сил, вы должны быть полны решимости, чтобы увидеть, как стрелка тахометра пляшет в красной зоне. «Сложносочиненное» переплетение звуков этого V12 сильно растянуто по мере взлета оборотов, а затем он начинает «рычать», будто это происходит в гонке на финишном прямике трассы в Ле-Мане.
275-ая не требует физических усилий для того, чтобы ехать, но при этом нужна настоящая вдумчивая дисциплина. Вы должны держать клокочущий двигатель на оборотах выше 5000, коробка передач требует бережного обращения, а также умелой оценки набора оборотов, чтобы корректно переключиться на пониженную. Рулевое управление изысканно точное, но ему не достает чувства «вовлеченности», которого я ожидал. Даже на очень извилистых виражах холмистой дороги машина никогда не сопротивляется, превышая дозволенный предел. В процессе прохождения поворота вы ощущаете уровень сцепления с асфальтом прямо через сиденье, и я ни разу не почувствовал, чтобы пришлось по-настоящему «забрасывать» авто в поворот.
Подозреваю, что опыт управления машиной приобретался бы гораздо более уверенно, потому что базовые основы совершенно правильны. 275 GTB очень узкая и проворная, контроль над кузовом совершенно удивителен для такого старого автомобиля, тормоза превосходны (на этом экземпляре установлены усовершенствованные тормоза от Daytona), а сам автомобиль, кажется, просто невероятно счастлив, когда на нем начинаешь ехать жестко. Звук двигателя, запах горячего масла… Направление моих размышлений, кажется, спешит к изогнутому ветровому стеклу, затем проносится мимо боковых окон… Это просто безупречный театр и безупречный гоночный автомобиль. Поразительно. Только представьте себя за рулем этой машины в 1965 году, когда среднестатистическое семейное авто, такое, как, например, Ford Anglia 105E, набирало от 0 до 96 км/ч за 25 секунд и едва могло разогнаться до максималки в 130 км/ч.
Daytona. Я собираюсь поехать на Ferrari Daytona. В детстве я знал цифры наизусть: 4,4-литровый V12, 352 лошадиные силы при 7500 оборотах в минуту, 280 км/ч «максималки», от 0 до 96 км/ч – за 5,6 секунды, от 0 до 160 км/ч – за 12,6 секунд… Называть 365 GTB/4 иконой это как сказать, что Льюис Хэмилтон просто хорошо ездит в Формуле-1. Да это просто королевский суперкар!
Теперь, несмотря на то, что вам может слегка поплохеть, мы скажем, что наш новый лучший друг, мистер Ингрэм-Хилл, владеет также и этой Daytona (не будем упоминать о принадлежащих ему Ferrari F50 и F40). Он предупреждает меня, что она немного отличается от 275-ой тем, чего мой юный ум никогда не учитывал в мифических историях о Daytona. Она весит 1600 кг. В сравнении с предшественницей, это настоящая откормленная свинья. Вопрос в том, «сидел» ли он на протеиновых коктейлях и стероидах дизайнеров, или просто провел слишком много времени возле шведского стола, где подавали итальянскую пасту?
Полоска хрома, выступающая в роли дверной ручки, не дает никаких подсказок потенциальным угонщикам, но стоит вам непринужденно расположиться в сиденьях болотистого цвета, и машина ощущается совершенно иным «зверем» в сравнении с минималистично гоночной 275-ой. В этом автомобиле широкая центральная консоль с расположенными на ней электрическими переключателями подъема-опускания стекол, огромный руль. Вы сидите гораздо выше, и большая, черная, блеклая приборная панель является своего рода калифорнийским гламуром старой школы – другими словами, она стильная, но излишне огромная.
«Широкогрудый» Tipo V12 раскручивается в той же, слегка неохотной манере перед тем, как оживиться, и выглядит так, будто готов проглотить целиком весь автомобиль. У него более глубокое, но, подобно предыдущему силовому агрегату, столь же «сложносочиненное» звучание. Коробка передач также имеет уже привычную схему переключения типа «собачья нога», но, выставленная напоказ металлическая кулиса исчезла, и тугая точность движения рычага уступила место свободному и длинноходному его перемещению. И вновь, из-за больших карбюраторов, педаль газа тяжелая. Но это ничто по сравнению с рулевым управлением без усилителя, которое еще более мучительно тяжелое как раз в тот момент, когда я осторожно выезжаю с нашей маленькой импровизированной стоянки и направляюсь на холмистую дорогу.
В течение, быть может, пяти секунд за рулем Daytona вы осознаете, что это не дикий, напряженный и увлекательный дорожный гоночный автомобиль, как его предшественник. Вес рулевого управления, огромный крутящий момент двигателя, чрезмерно чувствительные тормоза… В сущности, каждая деталь говорит о том, что это чистокровный Gran Tourismo - радикальное изменение направления развития переднемоторных 12-цилиндровых Ferrari. Тем не менее, я не возражаю против того, чтобы признать, что это обстоятельство немедленно заставляет почувствовать себя более комфортно. Да, рулевое управление почти комично тяжелое, у машины больше крены кузова, меньшая проворность, но это значит, что Daytona легче познать и что на дороге не будет ощущения непредсказуемости.
Хотя, копните глубже, и Daytona начинает демонстрировать свои недостатки. Двигатель тут просто бомба, без вопросов. Эта машина быстрее, чем 275-ая, даже при своих дополнительных 400 килограммов массы и, несмотря на широчайшую полку крутящего момента, мотор будет раскручиваться все более и более интенсивно. Но загрузите шасси сильнее, и рулевое становится почти неуправляемым. Оно, кажется, даже не пытается казаться легким, кузов начинает немного раскачиваться во время смены направления движения, появляется неизбежная недостаточная поворачиваемость, а коробка передач имеет такие длинные передаточные числа, что становится очень сложно поддерживать плавность хода. Я еще никогда не водил машину, которая нуждалась бы в столь напряженной «игре» педалью газа, чтобы обороты и переключения передач вниз совпадали. Было бы вполне справедливо сказать, что после сказочного блеска 275 GTB, 365 GTB/4 как-то разочаровала.
Конечно, я абсолютно согласен с тем, что извилистые холмистые дороги – это худшее место, чтобы ездить на Daytona. Этот автомобиль предназначен для широких и быстрых французских автомагистралей, на которых вы никогда не сбрасываете скорость ниже 160 км/ч. Ваша девушка сидит рядом на пассажирском сиденье и вы оба полны желания поскорее добраться до Монте-Карло и своих банковских счетов. Тем не менее, здесь и сейчас она не может заменить энергичную, искрящуюся 275 GTB. Хотя Daytona для меня все еще желанна, меня бы не обеспокоило, если бы она вдруг куда-нибудь исчезла. Красивая, невероятно быстрая, великолепный звук двигателя… Ей просто недостает какой-то «живости» ходовой части, о которой я мечтал.
Конечно, я абсолютно согласен с тем, что извилистые холмистые дороги – это худшее место, чтобы ездить на Daytona. Этот автомобиль предназначен для широких и быстрых французских автомагистралей, на которых вы никогда не сбрасываете скорость ниже 160 км/ч. Ваша девушка сидит рядом на пассажирском сиденье и вы оба полны желания поскорее добраться до Монте-Карло и своих банковских счетов. Тем не менее, здесь и сейчас она не может заменить энергичную, искрящуюся 275 GTB. Хотя Daytona для меня все еще желанна, меня бы не обеспокоило, если бы она вдруг куда-нибудь исчезла. Красивая, невероятно быстрая, великолепный звук двигателя… Ей просто недостает какой-то «живости» ходовой части, о которой я мечтал.
Если бы это не зависело от Луки Ди Монтеземоло, Daytona, возможно, была бы последней в своем роде, финалом потерянной эпохи легких спортивных автомобилей, пересекающих континенты и переплетенных с подлинным упоением от вождения. Но после эпохи Berlinetta Boxer и героических Testarossa, 512 TR и F512M, в конце 90-х Ferrari вернулась к своим корням с передним расположением двигателя. И вот каким образом.
550 Maranello была принята публикой в тихом замешательстве, недоуменными взглядами и сравнением с Toyota Supra. Но как только гневно настроенные автожурналисты и клиенты садились за руль и начинали движение, любое мнение о том, что Ferrari потеряла интригу, становилось абсурдным. Это было обновлением формулы Daytona, машины изысканной и выполненной с потрясающим вниманием к деталям. Запуск Maranello в производство состоялся в 1996 году, еще до того, как я стал автожурналистом. Но восемь лет спустя, когда мы проводили наш тест «Величайших спортивных автомобилей», я отчетливо помню, как ехал на такой по Южному Уэльсу и удивлялся, куда же Ferrari подевала свои 1716 килограммов массы, выжимая все до последней капли из его «сливочного» V12 и все шире улыбаясь с каждым пройденным поворотом.
550 Maranello была принята публикой в тихом замешательстве, недоуменными взглядами и сравнением с Toyota Supra. Но как только гневно настроенные автожурналисты и клиенты садились за руль и начинали движение, любое мнение о том, что Ferrari потеряла интригу, становилось абсурдным. Это было обновлением формулы Daytona, машины изысканной и выполненной с потрясающим вниманием к деталям. Запуск Maranello в производство состоялся в 1996 году, еще до того, как я стал автожурналистом. Но восемь лет спустя, когда мы проводили наш тест «Величайших спортивных автомобилей», я отчетливо помню, как ехал на такой по Южному Уэльсу и удивлялся, куда же Ferrari подевала свои 1716 килограммов массы, выжимая все до последней капли из его «сливочного» V12 и все шире улыбаясь с каждым пройденным поворотом.
Машина Ника Хилла просто «персик». Сложно поверить в то, что такой элегантный автомобиль, блистающий под лучами солнца, мог быть отвержен из-за насмешек. Я уже едва могу сдержаться, чтобы не сесть за руль. Он мгновенно ощущается, словно старый друг. Высоко парящая центральная консоль по-прежнему выглядит замечательно - широкий трансмиссионный тоннель и гордо размеченная кулиса 6-ступенчатой коробки передач буквально «кричат» о том, что на задние колеса передается очень серьезная мощность. Даже незамысловатый и слегка скользкий на вид трёхспицевый руль ощущается почти идеально. С рифлёными сиденьями «Daytona», гектарами кремовой кожи и красными ковриками, эта 550-ая полна ностальгии, но при этом все еще функциональна и современна.
Дыша быстро и свободно через выхлопную систему Larini, 5,5-литровый V12 звучит так, будто у него внутри нет и десятой части сил трения, как у «старичков». Хотя цифры говорят о том, что 485 лошадиных сил Maranello ненамного быстрее 352-х у Daytona, а 12,6 секунд до 160 км/ч у 365-й против 10,1 секунды у 550-й, я все же думаю, что, вероятно, крутые уклоны и опасно изогнутые повороты холмистой дороги нарисуют иную картину происходящего.
Конечно, 550 Maranello ощущается более быстрой, легкой и ловкой, нежели Daytona. Собственно, даже 275 GTB чувствуется слегка тяжеловесной в сравнении с более современными купе V12. Острое рулевое управление, превосходные тормоза, поразительная приемистость и обилие крутящего момента помогают вам ехать ближе к пределу 550-ой с большим запасом, чтобы исправиться в случае ошибки. И при этом без необходимости нестись на полной скорости, с которой могут совладать передние шины. В более старых автомобилях вы подозреваете, что вам придется заставлять их «танцевать» на пределе возможностей, чтобы почувствовать их подлинную магию. В королевстве силы движения это игра с серьезными ставками. 550-ая потворствует тому, чтобы медленно входить и быстро выходить из поворота. Так что вы можете набраться уверенности во время «клевка» передней части машины, определить направление выхода, затем загрузить или даже «перегрузить» задние шины по вашему желанию, и управлять автомобилем «газом». Она удивительно податлива и, учитывая чувство иронии, я думаю, что именно это делает современные автомобили более веселыми на небольших скоростях. Едет эта машина устойчиво (а если вы выбрали режим «Спорт», пожалуй, даже слишком, что выбивает 550-ую из колеи), но это окупается удивительной способностью держать кузов под контролем, на которую вы можете положиться с полной уверенностью. Также вы уверены в прямой связи между вашей правой ногой и задней осью, что всегда тесно связано с общим балансом автомобиля. Очень редко можно найти машину, которая реагирует настолько чисто и быстро в каждом повороте, который вы проходите, и это делает водителя настолько вовлеченным в процесс управления, насколько он сам может себе это представить. Уклоны дороги и крены автомобиля идеально «созвучны» между собой и только усиливают взаимодействие с машиной, что дает вам больше возможностей.
Очень немногие спортивные авто наделены подобной четкостью и многогранностью и, все же, когда вы слегка приотпускаете педаль газа, 550-ая становится просто блистательным и расслабляющим Gran Tourismo. Она перенимает черты неистовой 275-ой, непринужденной Daytona и вызывает в воображении характер, не признающий компромиссов в любом случае, и при этом все держит под контролем. Это просто потрясающий автомобиль.
Возможно, вы помните, что выход 575M в 2002 году не был благоприятным. Она (машина) взяла за основу атлетический контроль 550-ой над кузовом и заменила его вялой нерешительностью. Если бы эта 575-ая была оснащена всеми хитроумными примочками, которые для нее предлагались, то автомобиль просто плюхнулся бы пузом на дорогу. К счастью, 575M Ричарда Аллена оснащена пакетом управляемости Fiorano с заниженной на 15 мм подвеской, перенастроенными амортизаторами и рулевым управлением, что восстановило большую часть блистательности 550-ой и предлагалось в «стандарте» для покупателей за пределами США. Мне кажется, что она будет слегка мягче предшественницы.
Потяните за собой дверь и 575M окажется явно более современной - прямо по курсу в центре расположен большой тахометр. Спидометр, меньший по размеру, находится справа. Рулевое колесо меньше по диаметру и выглядит более «скульптурно», а большая консоль, похожая на коробку из-под обуви, исчезла. Но настоящие изменения куда более широко охватывают переработанный 5,7-литровый двигатель, развивающий 508 лошадиных сил и повышающий максимальную скорость до 325 км/ч, а также добавлена отточенность шасси. Я бы вряд ли в это поверил, но 575M Fiorano просто «съедает» 550-ую. В ней больше чувства руля, лучше тяга, даже предельный баланс лучше.
Через 200 метров пути я абсолютно поражен, через 800 метров начинаю улыбаться от свирепости двигателя, а еще через пару километров отключаю систему контроля тяги, перестаю улыбаться и начинаю работать за рулем настолько усердно, насколько могу, чтобы выявить все то лучшее, что есть в 575M. Я полностью растворен и захвачен процессом управления вместо того, чтобы волноваться, дабы мистер Аллен ничего не узнал. Прости, Ричард, но ехать на 575M как-то по-другому было бы просто неправильно…
Спустя несколько кругов по трассе, 575M полностью овладевает мною. V12 «раскачивает» воздух в ваших легких в среднем диапазоне оборотов, он свиреп, если вы осмелитесь выжать педаль газа полностью, коробка передач приятна и быстра. Рулевое управление, искусственное на малых скоростях, гудит и дергает вас за запястья на скорости выше примерно 50 км/ч и то, что вы можете диктовать свою волю шасси безо всякого издевательства, просто завораживает. Я очарован и озадачен, думая о том, что 599 GTB – это большой шаг вперед в сравнении с этим, чертовски одаренным суперкаром.
И так оно и есть. 599-ая немного быстрее, она более цепкая. Когда переключатель «Manettino» установлен в гоночный режим, а вы яростно «щелкаете» передачами вниз, V12 пронзительно ревет на 8000 оборотов, огоньки переключения на рулевом колесе из углеродного волокна моргают, словно сумасшедшие. Все, что вы можете сделать – это понять, что происходит нечто поистине выдающееся. Но конец истории еще не наступил. 599 GTB невероятна, но при этом еще и великовата, шасси обладает удивительной подвижностью. Она одновременно нервная и требовательная, а каждый выступ и ухаб грубой поверхности дороги, кажется, касаются дорогущего экрана из углеродного волокна на днище машины. Она больше похожа на переднемоторный вариант 430 Scuderia, нежели на преемницу Daytona, 550-ой и 575M.
Истинные размеры 599 GTB выдающиеся и ощущение того, что вы маленький ребенок в машине взрослого человека, никуда не исчезает. Но легкость от того, как она управляется, выдающаяся в еще большей степени. Вы бы вряд ли догадались, что спереди в ней установлен 6-литровый V12. В тот момент, когда она входит в поворот, преодолевая отсутствующие на первый взгляд силы инерции, магнитореологические амортизаторы держат кузов под контролем без крена. Рулевое управление легкое и полностью «однородное» по усилию. Очень сложно управиться с задними ведущими колесами, «взбираясь» по «промежутку» между 3000 и 5500 оборотов до того момента, пока вы не достигнете максимального звукового сопровождения на верхушке около 8000.
Если у этого автомобиля и есть недостатки, так это его маниакальная коробка передач F1, острый как скальпель V12 и рулевое управление с молниеносными реакциями, которые, кажется, так и требуют от вас атаковать, атаковать и еще раз атаковать… Это ощущается так, словно 599 GTB убегает от вас, и когда вы пробуете вернуть набранный темп, коробка передач излишне резкая, V12 не развивает легкодоступного крутящего момента, а из-за меньшей массы машины рулевое управление передает очень мало информации об уровне сцепления с покрытием. После 575M она одновременно и очень напряженная, и слегка отчужденная – странное, но неизбежное сочетание после «прозрачного» баланса предшественницы.
Привилегии раздаются уже после «покатушек» на этих автомобилях в идеальный весенний день на этой дороге с очень «вольно рекомендуемыми» скоростными ограничениями. Я ошеломлен, разочарован, а также одновременно немного напуган и сильно поражен, но при этом у меня приподнятое настроение. 275-ая ощущается как гонщик с номерами на боках, и я люблю ее заразительный характер, крошечные размеры, элегантность каждой детали, вид, запах, звук двигателя, когда ее V12 работает на высоких оборотах. Несомненно, в F12 Berlinetta было бы желательно воссоздать чувство бескомпромиссной сосредоточенности на динамике. Также не хочется пропустить мимо и Daytona, ведь и у нее есть чему поучить новую машину - F12 нуждается в способности легко передавать свою мощность на дорогу, вызывать в воображении картинки утраченного образа жизни. Жизни с расслабленными поездками по французским извилистым дорогам среди заросших деревьями склонов и бросками на огромные расстояния по автомагистралям.
550-ая и 575M идеально раскрыли двойственность своих характеров. Они восхищают при медленной езде, легки на быстрых круизных скоростях, и все же полностью захватывают вас с отключенной системой контроля тяги, при отсутствии рядом пассажира и наличии сказочной дороги впереди. 599 GTB – совсем другая. Более маниакальная, чем 275-ая, более требовательная, чем обе Maranello, более волнующая, нежели любая другая на правильной дороге в подходящий день, но при этом менее «округлая», менее привлекательная и менее прощающая. F12 в любом случае будет быстрее: ее коробка с двойными сцеплениями переключается мгновенно, активный передний сплиттер придает еще больше стабильности на высокой скорости, а электронные системы должны сделать 730 лошадиных сил «пригодными к употреблению». Я только молюсь, чтобы водитель остался главным действующим лицом так же, как и в великих Ferrari из прошлого. Не могу дождаться, чтобы это выяснить…