Lamborgini Countach vs. Ferrari Testarossa: тест-драйв из архива журнала «sport auto»

Больше мощности, цилиндров и эксклюзивности, чем у флагманов Ferrari и Lamborghini, не встретишь ни на каком другом сравнительном тесте серийных спорткаров. Сколь редко на дорогах попадаются итальянские 12-цилиндровые автомобили, столь же редко можно увидить их в прямом противостоянии. Однако sport auto провел детальный сравнительный тест обоих суперкаров.

По одиночке каждый из них – звезда. А вместе они, без сомнений, звезды первой величины. По сумме своих характеристик Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach представляют собой 24 цилиндра, 8 распределительных валов, 96 клапанов и приблизительно полмиллиона немецких марок на площади менее 20 квадратных метров.

На вопрос о типичных сильных и слабых сторонах обоих автомобилей, который для простоты можно сформулировать как "Кто из них все-таки лучше?", поклонники обеих марок произносят более-менее похожие слова. Водители Ferrari видят основной конструктивный недостаток "Кунташа" в том, что это – Lamborghini. А покупатели "Кунташей", скорее согласны с главным тест-пилотом Валентино Бальбони, который на ломанном английском объясняет истинную производственную задачу: "We kill Ferrari" (Мы убьем Ferrari).

Чтобы разговор стал более предметным, sport auto решил замахнуться на проведение сравнительного теста, который, несмотря на высокие затраты, должен был получиться достаточно эксклюзивным и при этом соответствовать статусу суперкаров.

Testarossa и Countach были вынуждены сойтись в современном пятиборье, состоящем из следующих дисциплин:

В паддок на Хоккенхаймринге оба кандидата прибыли еще теплыми после последнего ТО от производителя. Дюссельдорфский дилер Auto Becker выкатил "Тестароссу", на которой накануне в Маранелло специалисты Ferrari устранили все недопустимые «помарки», то есть экземпляр хотя и был серийным, готовили его с любовью. Компания Lamborghini отправила через Альпы лично испытателя Бальбони. Он приехал на красном Countach, который достался от не много не мало бывшего пилота Формулы-1 и Формулы-3000 итальянца Пьерлуиджи Мартини. За этим будто просматривался посыл - вывести на сцену как бы случайно выбранный серийный экземпляр. Словно нам говорили: "Абсолютно не важно, какой автомобиль мы вам отправим. Любой из них способен задать взбучку "Тестароссе".

Однако Countach Мартини также прошел тщательную подготовку на заводе в Сант-Агата-Болоньезе. Lamborghini явно не страдал "атрофией мышц", раз он решился показать Ferrari, где раки зимуют, в далекой Германии.

Но продемонстрировал Countach достаточно скромную внешнюю форму. Например, у него отсутствовало столь любимое покупателями заднее антикрыло, которое хоть и значительно улучшает тягу на задней оси, снижает максимальную скорость на 10 км/ч. Без этого «горизонтального оперения» Countach будто создан для движения по прямой: даже на скоростях свыше 250 км/ч он стабильно держит курс.

Testarossa на высоких скоростях демонстрирует образцовую устойчивость, несмотря на то, что наш автомобиль был не в максимально широкой версии, и вместо резины TRX (240 спереди, 280 сзади) был «обут» в чуть более обтекаемые и узкие покрышки Goodyear (225 и 255). Боковые панели Ferrari с нехитрым дизайном построены по тому же принципу, что и "винг-кары" Формулы-1 минувших дней, по которому кузов Testarossa превращается в её собственный спойлер и обеспечивает, без сомнений, достаточный уровень прижимной силы. Но и с тягой у Ferrari все выглядит лучшим образом: во время измерений машина разогналась до целых 297 км/ч, показав, что заводские характеристики (290 км/ч) демонстрируют легкую северо-итальянскую скромность. Countach, несмотря на отсутствие антикрыла, поспевал за ней не всегда – «потолок» был достигнут еще на 287 км/ч. Хотя при обычной езде по дорогам такая разница не столь существенна.

Зато на ускорении Countach постоянно отыгрывался. Хотя поначалу мотор безумной мощности (номинально – 455 л.с.) срывал задние Pirelli P7 345 в безудержную и практически стопроцентную пробуксовку, когда дым рассеивался, появлялосьсь сцепление с дорогой, а данные на измерительных приборах вновь становились видными, электроника Peiseler показала 4,8 секунды при разгоне с места до 100 км/ч. Это – на целых 0,2 секунды меньше заводских данных и ставит Countach, которому с момента появления концепта исполнилось уже 16 лет, на привилегированное место в окружении Porsche 959 (3,9 секунды) и Ferrari GTO (4,8 с). Когда же напрячь мышцы решила Testarossa, цифры на приборах остановились на 5,6 секундах – также как и у Countach, на 0,2 меньше, чем указано в заводской литературе.

Такой результат подрывает "теорию цифр". И тот и другой среднемоторный 12-цилиндровый суперкар имеет практически идентичную развесовку. У Testarossa 41,9% приходится на переднюю ось, но весит она при этом 1630 кг – значительно больше, чем Countach с его 1490 кг, 41,8% которых ложатся на колеса спереди.

Вдобавок Countach на 65 л.с. мощнее, благодаря чему соотношение массы к мощности получается на уровне 3,3 кг на одну лошадиную силу (у Ferrari – 4,2 кг/л.с.). Более высокая «максималка» Ferrari связана с её лучшей аэродинамикой. Аэродинамический коэффициент Testarossa cоставляет 0,36. Аналогичный показатель Countach компания Lamborghini предпочитает скрывать, из чего следует вывод, что хвастаться им так же, как остальными характеристиками, не получится даже близко.

Стилистика обоих среднемоторных спорткаров, в центре конструкции которых лежит трубчатая рама, обнаруживает в себе параллели, обусловленные конструкцией. Так, например, оба купе рассекают асфальтную гладь невероятно плоскими капотами, смысл которых состоит лишь в том, чтобы слегка прикрыть переднюю ось. В самом начале Countach на своих ранних скетчах не так сильно отличался от своего главного соперника Ferrari 512 BB, как современный Countach от Testarossa. На это, кстати, указывает гладкий и обтекаемый кузов Lamborghini, который из-за необходимости направлять холодный воздух на мощный 12-цилиндровый мотор просто обзавелся воздухозаборниками и большими боковыми отверстиями. А своей причудливой и характерной форме автомобиль обязан дизайнеру Марчелло Гандини, который работал под руководством Нуччо Бертоне, из-за чего Countach, как и большинство других моделей Lamborghini, огульно называют «творением Бертоне».

Ferrari обыкновенно заказывает самые красивые кузова у ателье Pininfarina. Поэтому когда там понадобился преемник 512 BB, первые эскизы получились с круглыми и плоскими формами, а также боковыми воздухозаборниками а-ля Countach. Однако от них отказались, из-за чего Pininfarina сделала выбор в пользу глобального решения, придумав боковые отверстия с параллельными «ребрами», которые шли прямо по дверям. Testarossa отпраздновала свой дебют в 1984 году в Париже, спустя 13 лет после первого громкого появления Countach’a в Женеве.

Этот Ferrari моложе Countach на два поколения и обладает, скорее изящной внешностью, которая, впрочем, столь же уникальна как и дизайн Countach.

А вот явные отличия проявляются, когда садишься в салон. Дверные ручки Countach’a вместе с топливной горловиной прячутся в воздухозаборниках. И когда, наконец, их нащупаешь, под действием газовых амортизаторов двери взмывают вверх. Спереди это выглядит очень симпатично, а сам Countach анфас чем-то напоминает шлем Астерикса: крылышко слева, крылышко справа.

Двери "Тестароссы" открываются привычно для водителя, который, глядя на острые выступающие ребра, постоянно оглядывается, чтобы не поцарапать припаркованный рядом автомобиль. И если посадка в "Тестароссу" выглядит достаточно привычно, то в Countach приходится вскарабкиваться: естественным и мощным препятствием на пути к элегантному проникновению в салон служат невероятно широкие пороги.

После того, как попадешь за руль, существует три технические возможности настроить посадку в Countach под себя. Узкое цельное сиденье можно двигать вперед-назад и даже наклонить, а отделанный кожей руль диаметром всего 340 мм до определенной степени регулируется по вылету. А вот четвертая возможность носит человеческий характер – лучше всего в Lamborghini сидится тому, кто сам под него подстраивается. Testarossa с её сиденьями, обшитыми кожей Connolly, гораздо комфортнее. Хотя и эти кресла – не вершина эволюции автомобильной эргономики. Но зато в поворотах они обеспечивают гораздо лучшую боковую поддержку.

В крутых поворотах Countach бросает своего водителя сначала влево, где он задевает о порог, а потом вправо, где он прикладывается о центральный тоннель и упрятанный замок ремня безопасности. Поэтому водителя Countach’a со спортивными амбициями легко узнать в бане. Едва он разденется, его выдаст характерное клеймо-синяк, оставленное замком ремня на бедре.

Уже по габаритам видно, что оба спорткара слабо подходят для повседневных поездок и перемещения по городу. Ширина "Тестароссы" составляет 1,97 метра, "Кунташа" - целых два, из-за чего час-пик может с легкостью превратиться в «час царапин». И если просто двигаться вперед не так уж и сложно, то когда заботливому водителю приходится сдавать назад, без помощи не обойтись. Testarossa хорошо просматривается назад благодаря двум зеркалам, но они же повышают сопротивление воздуха. В «Кунташе» даже тестовые пилоты Lamborghini при движении назад используют тактику немецких танкистов: открыть «люк» и высунуть голову. Причем, несмотря на открытую дверь, водитель легко и с комфортом устраивается на широком пороге, держа левую ногу на сцеплении, а правой дотягиваясь до педали газа. Если бы таким же образом управлялась какая-нибудь японская малолитражка за 15 000 марок, дилеру, который её привез, уже бы давно в лицо сказали пару ласковых, порекомендовав бы ближайший пресс для утилизации. Но в Countach’e такое воспринимается как забавное чудачество.

Церемония запуска двигателя – настоящий ритуал "старой школы". После нескольких попыток установки инжектора, инженер Lamborghini Паоло Стандзани посчитал, что шесть двухкамерных карбюраторов Weber лучше всего подходят европейскому 12-цилиндровому мотору. Поэтому после включения зажигания бензонасосы начинают гудеть как в старые времена. Потом нужно два раза нажать до упора длинноходную педаль газа, чтобы ускорительные насосы подали достаточное количество бензина во впускной тракт, и, вот, дело доходит до запуска двигателя. Стартер начинает медленно крутить коленвал, и, хотя из двенадцати цилиндров найдется парочка, в которых зажигание произойдет сразу, лучше дать 17 литрам масла, распределенных по 350-килограммовому силовому агрегату, немного времени пробежать по сложной сетке каналов и как следует разогреться.

Двенадцатицилиндровый агрегат с рабочей температурой 60 градусов прочно связан с коробкой передач и дифференциалом. Пятиступенчатая коробка крепится спереди фланцами, надежно разделяя водителя и пассажира друг от друга, отличается отчетливо слышимым гулом в работе и одновременно точностью включения передач. Рычаг коробки проходит через открытую кулису, исчезая в трансмиссионном тоннеле, из-за чего шатать ручкой, разбалтывая склонные к износу шарниры, становится просто ненужным. Приводной вал идет через картер до кормы с интегрированным дифференциалом ZF с блокировкой. Мотор, конструкции которого почти 25 лет, не отличается филигранной точностью Ferrari, и по своим грубовато отлитым частям напоминает о традициях дома Lamborghini по части сельскохозяйственной техники. И это вовсе не означает, что агрегат Lamborghini не отвечает запросам своего времени: над каждым рядом цилиндров расположено по два распределительных вала, а на каждую камеру сгорания приходится по четыре клапана, что обеспечивает мотору, объем которого был увеличен до 5167 кубических сантиметров, крутящий момент 500 Ньютонметров (Нм) на 5200 оборотах в минуту. И это – показатель, который достигают американские "Биг Блоки" с объемом, который больше на два литра.

Мотору Ferrari по своей концепции тоже добрых 15 лет. Когда оппозитный 12-цилиндровый агрегат дебютировал на 512, обозначение Berlinetta Boxer вызывало легкое недоумение, потому как, если посмотреть на шатунную шейку, окажется, что это – V-образный мотор с невероятно широким углом развала цилиндров – 180 градусов.

Коробка и дифференциал с блокировкой расположены в расширенном картере прямо под валом с семью шатунами, что превращает двигатель Ferrari в невероятно компактного «крепыша». Два дозатора Bosch K-Jetronic, работающих отдельно для каждого ряда цилиндров, обеспечивают качественное смесеобразование и лишь "пение" ТНВД перебивает приглушенный шум впускного тракта. Оба автомобиля приводятся в движение за счет работы легкой и совсем не капризной педали сцепления, и лишь когда «тачки» начинают ехать, в голову начинают приходить некоторые мысли о шасси.

У обоих спорткаров применяются зарекомендовавшие себя по гонкам двойные поперечные рычаги – обычные спереди, и с пружинами сзади. Testarossa обладает более мягкими настройками, и скорее предназначена для комфортной езды на длинные расстояния. Countach похож на мачо, который выражает свою чувственность через жесткость, что, впрочем, в некоторых случаях идет ему на пользу. На серии петляющих поворотов и слаломе Countach объезжал конусы, стоящие на расстоянии 18 и 36 метров друг от друга, со средней скоростью 64,3 км/ч и 121,8 км/ч соответственно. Testarossa показала результат 62,0 и 117,1 км/ч. При этом шасси Countach, которое улучшают с 1971 года, настолько удивило своим положительным примером, что «букмекеры» внутри нашей редакции начали долго и тщательно раздумывать во время приема ставок на исход дуэли на треке.

Лучшее время короткого круга Хоккенхаймринга – достаточный показатель совершенства конструкции автомобиля. Хотя мы и понимаем всех тех, кто при виде дрифтующего и дымящего спорткара за 240 000 марок, просит пощады и вообще лучше бы тестировал автомобили такого рода на поле для гольфа, мы сохраняем самообладание и на подобные сентиментальные проявления не поддаемся.

Поэтому мы подготовили один важный и убедительный факт по данному вопросу: Testarossa стала самым быстрым серийным автомобилем, на котором редакторы sport auto когда-либо проезжали короткий круг Хоккенхайма. Одна минута, 19 секунд и 90 сотых потребовались, чтобы красный спутник Ferrari покинул орбиту Хоккенхаймринга. Хотя Countach наступал ему на пятки: 1:20,1 минуты.

Для более точного измерения соответствующих качеств мы достали световые барьеры и отобрали пять характерных поворотов трассы (см. рисунок выше "Скорость в поворотах, Хоккенхаймринг, Малый круг"). К удивлению, разница оказалась небольшой. К небольшим преимуществам Ferrari относится компоновка мотора, ориентированная на крутящий момент. Оттягивание момента смены передачи ощутимых преимуществ не принесло. Раннее переключение и ставка на эластичность разгона в том числе и на низких оборотах – вот достойный рецепт для быстрого прохождения круга. При этом Testarossa позволяет проходить повороты на высокой скорости, к чему, впрочем, нужно аккуратно подготовиться. Резкий вход и чуть-чуть больше газа, и происходит резкий и стремительный срыв задних колес в занос, чтобы совладать с которым, потребуется опыт и очень хорошая реакция, позволяющая "поймать" Ferrari. Слегка «мягкие» настройки Ferrari этой особенности способствуют.

Countach, напротив, рулится более по-гоночному. Сначала для него характерен небольшой снос, как у Testarossa, потом при вкручивании в поворот он ведет себя достаточно нейтрально, и лишь после настойчивого нажатия на педаль газа он срывается в занос, который можно превратить в легко контролируемый дрифт.

А вот абзац о сцеплении и тормозах будет коротким. В "Кунташе" прочное однодисковое сцепление четко разделяет коробку передач и двигатель. В Ferrari работает двухдисковое сцепление от поставщика Формулы-1 Borg & Beck, которое, в отличие от других, с ростом температуры становится более податливым и было признано командой конюшни Ferrari подходящим для применения в гонках серии. Дисковые тормоза с усилителем на трассе в Хоккенхайме отличились только одним: они замедляли автомобиль, независимо от условий. А вот шоссейную резину нужно было разогреть перед длительным скоростным заездом по Короткому Кругу. И уже через максимум пять кругов или шесть минут в гоночном ритме она разогрелась до того, что у неё начал плавиться протектор, создав повод для теоретических рассуждений разного рода.

Lamborghini до сих пор производит самый дорогой итальянский спорткар, если не считать Ferrari GTO. Специалисты из Сант-Агаты своим "Кунташем" по сути предлагают купить машинное отделение с двумя сиденьями, концепт, который еще 16 лет назад был нарисован настолько необычно и футуристично, что до сих пор выглядит современнее некуда.

Testarossa выглядит альтернативой, которая не притягивает к себе столько внимания. Но по ездовым качествам она ничуть не уступает ему, и даже слегка превосходит Countach, позволяя с комфортом и удобством наслаждаться итальянскими 12 цилиндрами. И, возможно, лишь более жесткое шасси позволило бы ей еще больше дистанциороваться от Lamborghini.

Countach в свою очередь немного больше светится геройством, чем Testarossa. Обычно автомобили такого калибра достаточно быстро разоряют своих производителей. Однако Lamborghini к настоящему моменту выпущен в количестве почти 600 экземпляров и уже годы позволяет компании держаться на плаву. Сейчас же для него наступает третья весна: с 23 апреля компания переходит к американскому концерну Chrysler, который, после успешной санации проведенной топ-менеджером Ли Якоккой, вновь хочет встать на ноги в Европе.

Поэтому опущенные перед атакой бычьи рога на гербе Lamborghini, напоминающие о знаке зодиака основателя фирмы Ферруччо, будут и в дальнейшем целится в Маранелло. Видимо, детройтские эксперты по имиджу считают, что конкуренция Lamborghini под крылом "Крайслера" с самым дорогим Ferrari – это крутой трюк. Покупатели Testarossa в свою очередь видят ситуацию несколько по-другому. В конце концов, вряд ли можно на полном серьезе ожидать, что водитель Ferrari будет гоняться с продуктом массового американского автопроизводителя.

На диаграммах: Сравнение мощности, технических характеристик и показателей измерений

Двенадцатицилиндровый инжекторный агрегат Ferrari показывает равномерное раскрытие крутящего момента.

Пятиступенчатая коробка Ferrari не может не понравиться: четкость на каждой ступени.

Двигатель: 12-цилиндровый V-образный с водяным охлаждением, DOHC. Привод клапанов с зубчатым ремнем. Тарельчатые толкатели. Расположение – продольное, перед задней осью. Объем – 4942 см3. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 82,0 х 78,0 мм. Степень сжатия – 9,3:1, мощность – 390 л.с. (287 кВт) при 6300 об./мин. Соотношение мощности к объему (58,1) 78,9 (кВт) л.с./л, максимальный крутящий момент – 490 Нм при 4500 об./мин. Скорость хода поршня при номинальной частоте вращения – 16,4 м/с. Впрыск – Bosch K-Jetronic, электрозажигание Marelli-Microplex. Трансмиссия: пятиступенчатая, механическая, задний привод.

Подвеска: спереди независимая двухрычажная с амортизаторами и стабилизатором, сзади – независимая двухрычажная с двойными амортизаторами и стабилизатором. Производитель амортизаторов: Koni.

Тормоза: спереди и сзади дисковые, вентилируемые

Шины: спереди 225/50 VR 16, сзади 250/50 VR 16. Диски: спереди 8 J x 16, сзади 10 J x 16

Снаряженная масса: 1630 кг

Максимально допустимая масса: 1840 кг

Отношение массы к мощности: 4,2 кг/л.с.

Динамические характеристики:

Ускорение:
0-40 км/ч – 2,1 с
0-60 км/ч – 2,8 с
0-80 км/ч – 3,8 с
0-100 км/ч – 5,6 с
0-120 км/ч – 7,1 с
0-140 км/ч – 9,6 с
0-160 км/ч – 11,6 с
0-180 км/ч – 15,3 с
0-200 км/ч – 18,8 с

400 метров со старта с места за 13,4 секунды
1000 метров со старта с места за 24,3 секунды

Диапазон передач: 80/127/170/220
Отклонения спидометра (по прибору/фактически): 50/48, 100/94, 150/144, 200/190

Короткий круг Хоккенхаймринга: 1:19,9 мин
Слалом (расстояние между конусами 18 метров): 62,0 км/ч
Слалом (расстояние между конусами 36 метров): 117,1 км/ч
Максимальная скорость: 297 км/ч

Расход топлива во время теста: 18,8 л/100 км, бензин АИ-95

Цена: 233 300 немецких марок

Мотор «Кунташа» живет крутящим моментом. Но вот для шумов впускной системы диаграммы не придумали.

У коробки Lamborghini увеличена дистанция между второй и третьей передачей. Без негативных последствий.

Двигатель: 12-цилиндровый V-образный с водяным охлаждением, DOHC. Привод клапанов с цепью. Тарельчатые толкатели. Расположение – продольное, перед задней осью. Объем – 5167 см3. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 85,5 х 75,0 мм. Степень сжатия – 9,5:1, мощность – 455 л.с. (335 кВт) при 7000 об./мин. Соотношение мощности к объему (54,8) 88,1 (кВт) л.с./л, максимальный крутящий момент – 500 Нм при 5200 об./мин. Скорость хода поршня при номинальной частоте вращения – 17,5 м/с. Шесть двухкамерных карбюраторов Weber 44 DCNF, электрозажигание. Трансмиссия: пятиступенчатая, механическая, задний привод.

Подвеска: спереди независимая двухрычажная с амортизаторами и стабилизатором, сзади – независимая с продольным рычагом, с двойными амортизаторами и стабилизатором. Производитель амортизаторов: Koni

Тормоза: спереди и сзади дисковые, вентилируемые

Шины: спереди 225/50 VR 15, сзади 345/35 VR 15. Диски: спереди 81/2 J x 15, сзади 12 J x 15

Снаряженная масса: 1490 кг

Максимально допустимая масса: 1680 кг

Отношение массы к мощности: 3,3 кг/л.с.

Динамические характеристики:

Ускорение
0-40 км/ч – 1,8 с
0-60 км/ч – 2,8 с
0-80 км/ч – 3,8 с
0-100 км/ч – 4,8 с
0-120 км/ч – 6,3 с
0-140 км/ч – 8,1 с
0-160 км/ч – 10,4 с
0-180 км/ч – 13,0 с
0-200 км/ч – 17,0 с

400 метров со старта с места за 13,0 секунды
1000 метров со старта с места за 24,1 секунды

Диапазон передач: 87/121/177/221
Отклонения спидометра (по прибору/фактически): 50/50, 100/98, 150/145, 200/192

Короткий круг Хоккенхаймринга: 1:20,1 мин.
Слалом (расстояние между конусами 18 метров): 64,3 км/ч
Слалом (расстояние между конусами 36 метров): 121,8 км/ч
Максимальная скорость: 287 км/ч
Расход топлива во время теста: 25,6 л/100 км, бензин АИ-95

Цена: 238 500 немецких марок