Автор - Тед Гуше
Фото автора
Год выпуска оригинальной статьи на Petrolicious - 2017
Перевод - автоклуб "ВЕТЕРОК"
На недавней встрече Tyre Kicker Club, закрытого клуба по интересам, проходившей в Дейлсфорде, расположенном в двух часах езды к западу от Лондона, я познакомился с человеком, который ездил на таком автомобиле, который я видел только в видеоиграх. Конечно, это был один из трех таких автомобилей, которые были там в тот день. Но это была исключительная встречая легендарных «заводских» гоночных автомобилей DB3S, которые Aston Martin сконструировал и широко использовал в гонках в 1950-х годах. Молодой человек представился нам как ПК, так мы его и будем называть дальше. После головокружительной поездки по английской деревне, я достал свой диктофон и задал ему несколько вопросов о его потрясающем автомобиле.
Тед Гуше (ТГ): Итак, ПК, расскажи мне о своем Aston Martin DB3S/10, выпущенном в 1958 году
ПК: Это – десятый по счету заводской гоночный автомобиль. Интересно это потому, что номера «девять» и «десять» оба оснащались дисковыми тормозами и подвеской с пружинами, и это отличает их от других автомобилей. Номера «девять» и «десять» оба принадлежали одному и тому же человеку, и когда он приобрел номер «девять», эту машину он предложил купить моему папе. Номер «девять» был фантастическим гоночным автомобилем, на нем Стирлинг Мосс выиграл «1000 километров Нюрбургринга». У этой машины, правда, такой захватывающей истории нет, хотя сэр Стирлинг на ней и ездил. Тем не менее, это – просто отличный автомобиль с точки зрения управляемости.
ТГ: Я только что проехался с тобой пассажиром и получил одно из самых незабываемых впечатлений моей жизни. А как ты опишешь ощущения водителя от этой поездки?
ПК: Водить такой автомобиль немного напряжно, потому что переключение передач на этой машине достаточно медленное, особенно, если сравнить её с Jaguar D-Type или Ferrari 250 Testa Rossa, которые также были её конкурентами на гонках того времени. После переключения на «нейтраль», перед тем как включить передачу, обязательно выдержать паузу. Это связано с синхронизаторами, которые тогда только появились. Но думаю, ты согласишься, что плавность хода была потрясающей. Еще у автомобиля фантастическая маневренность и очень низкая масса в сочетании с рядной «шестеркой». Также здесь просто отличные дисковые тормоза, позволяющие не слишком сильно давить на педаль. К тому же, автомобиль имеет очень сбалансированную развесовку.
ТГ: А сколько таких заводских "Астонов" существует?
ПК: Десять автомобилей, созданных для заводских гоночных команд. Особенно потрясающе, когда ты сравниваешь эти машины с их соперниками. Как все боролись за то, чтобы проехать трассу быстрее всех. Потому что этот автомобиль – легкий, проворный, быстрый в поворотах, в то время как Ferrari обладает огромной мощностью, а Jaguar – где-то между этими двумя. Интересно, что было бы, если бы на Ulster можно было бы выйти против Bentley Blower или Speed Six.
ТГ: В общем, этому автомобилю не место в гараже.
ПК: Нет-нет, он постоянно используется. Если начинает идти дождь, я стараюсь "выставить его боком", и у меня получается. Его вообще легко "выставить боком". Его очень здорово раскручивать до «отсечки», потому что авто начинает прям петь. Рядная «шестерка» действительно поет на этой машине. И, к сожалению, мы не участвуем на нем в гонках. Однако в качестве утешения мы принимаем участие в пробегах и еще немного ездим на нем. Сегодня иметь возможность ездить на такой машине и следить за ней – настоящая привилегия. Окружающие всегда улыбаются, когда видят ее, а я вижу как другие автомобилисты поднимают пальцы вверх и расплываются в улыбке. Наконец, что настоящая «фишка» гоночных автомобилей того времени в том, что они прекрасно подходят для современных дорог. Эти автомобили - быстрые и не очень, но они полностью погружают водителя и пассажира в мир гонок.
