Автор - Lenm
Фото - Андреас Брук, Ксандрия Муди
Год выпуска оригинальной статьи в «Petrolicious» - 2017
Перевод - автоклуб "ВЕТЕРОК"
Чтобы отпраздновать свои первые победы на Impreza (1993-1996 гг.) в "Группе А" Международного чемпионата по ралли компания Subaru выпустила специальную партию автомобилей с ограниченным тиражом, предназначенных для рынка Японии и некоторых других стран. Эти ранние Impreza называемые Type RA (то есть race altered, или по-русски — измененные для гонок) были настоящей омологацией. И вот же в чем "прикол", у этих машин с завода даже шел неработающий компонент, необходимый для соответствия раллийным версиям. Им был расположенный на впускном коллекторе четырехцилиндрового мотора пятый топливный инжектор, функцию которого на гражданском автомобиле можно было сравнить с нашим аппендиксом — быть рудиментом.
Современных премиальных штучек в этой машине также нет: никаких подушек безопасности, кондиционера или электростеклоподъемников. От них всех избавились еще на ранних Type RA, чтобы снизить массу. Дело дошло даже до применения минимальной шумоизоляции в кузове автомобиля. А если понадобится немного охладиться, в крыше есть сделанное на заводе вентиляционное отверстие в ралийном стиле, которое прекрасно работает. Зато, чтобы компенсировать отсутствующие "блага" Subaru включило в свою омологационную версию целый перечень спортивных деталей, соответствующих её духу.
Элементы из легкого алюминия (например, капот и рулевые тяги), запатентованный "субаровский" DCCD — Driver Controlled Center Differential, дифференциал повышенного трения, установленный спереди и сзади, охлаждение жидкости ГУРа, интеркулер с системой орошения, блок цилиндров с закрытой плитой, отдельно разработанные и изготовленные "внутренности" мотора, а также спортивный электронный блок управления, "прокаченный" Subaru Technica International (или коротко — STi) — вот основной список улучшений, которые отличают этот GC8 от массы обычных автомобилей, бегающих по дорогам. На некоторых RA прямо с завода шла ливрея "555″, которая дополняла пакет улучшений и соответствовала мощи автомобиля.
Теперь, после того, как вы дочитали до этого момента, послушайте историю, как я нашел, собрал и теперь радуюсь своей собственной Impreza Type RA.
В моем детстве родители каждую неделю таскали меня в местную библиотеку за книгами. Как многие дети, оказывающиеся в подобном месте вопреки своей воли, мое внимание нельзя было назвать прикованным. В те времена книги не вызывали у меня интереса, и поэтому первая и единственная вещь, которая мне нравилась в библиотеке — набор видеокассет с Международным чемпионатом по раллии. В основном — хроника "Группы В" и "Группы А", снятые в 80-х и 90-х.
Кадры, на которых Ари Ватанен, Колин Макрей и Карлос Сайнс кидали свои автомобили по поворотам горных серпантинов вроде тех, что присутствуют на ралли Монте-Карло, действительно пробудили у меня к автомобилям. Особенно к тем, что имеют раллийную "родословную". Поэтому, в соответствии с моими интересами, моей первой машиной был Ford Escort RS2000 1980 года выпуска. Это был мой "налет" в мир автомобилей, которые меня пленили. А особенным эту машину делало то, что её мне купил отец. Я хотел оставить себе эту машину навсегда, и даже преуспел в этом, пока десять лет назад мой Escort не угнали.
Годами я искал замену этому автомобилю, которая должна была бы обладать похожей связью с моим любимым спортом. Я всегда думал, что было бы круто владеть гражданским автомобилем с характеристиками, близкими к тем, что можно увидеть на машинах эпохи "Группы А" — такой нерафинированной, легковесной и быстрой машиной.
Мне всегда нравились Subaru, особенно после того, как однажды я увидел, как на одной из них ездит легенда новозеландского ралли "Поссум" Борн. Характерный звук оппозитного мотора, ревущего и хлопающего во время антилага, оставлял и оставляет особенное аккустическое впечатление. Не нужно говорить, что заряженные Subaru Impreza, родственные автомобилям из "Группы А", сразу же были добавлены в список желаемых.
На момент моих поисков GC8 Impreza ранних поколений были относительно распространены в Австралии, однако было и несколько таких версий, которые в Австралии попадались довольно редко, и те, что предназначались исключительно для внутреннего японского рынка. И именно на одну из таких машин спецверсии я однажны случайно увидел на заднем дворе одного автосалона. Я сразу же узнал темно-синий цвет, точно такой же, как и тот, что применялся на раллийных автомобилях заводских команд.
Несмотря на мою радость от столь редкой находки, возвращение в реальность было довольно быстрым, поскольку я заметил, что эмаль ужасно поблекла и испортилась за годы парковки под палящим австралийским солнцем. Кроме того, в те времена эта Subaru находилась в ужасном техническом состоянии — у двигателя даже отсутствовал кусок воздушного фильтра!
В момент находки автомобиля меня не особо воодушевлял проект вроде этого, учитывая, что машина потребовала бы серьезной реставрации вместо нескольких выходных работы над ней. Но не нужно слов, чтобы понять, что я купил эту машину и приступил к реставрации, о которой даже не думал пару дней назад.
Несмотря на свое состояние на момент покупки, темно-синяя, ставшая простой синей Subaru (код эмали — 55С, также известен как 555 Rallye Blue и Monte Carlo Blue. Возможно, это связано с победой Subaru на ралли Монте-Карло в 1995 году) была усладой моих глаз. Каждый раз, когда я смотрел на нее, эмаль умоляла меня подобрать к ней соответствующие времени раллийные диски, окрашенные, конечно же, в золотой цвет.
Неожиданно, найти оригинальные диски Speedline, давно снятые с производства, оказалось той еще задачкой. Проискав год, я наконец-то заказал набор у мужика из Тасмании, который сам их импортировал из Европы несколько лет назад. Также как и автомобиль, диски требовали полной реставрации. Их пришлось полностью обтачивать до алюминия, а потом покрывать правильной золотой краской раллийных команд Subaru.
В погоне за своей мечтой заполучить автомобиль, напоминающий о "Группе А", но с допуском на дороги общего пользования, я заказал и получил набор фирменных желтых наклеек 555 от участников соревнований WRC 1993-1996 годов.
Однажды Ари Ватанен, тестируя вместе со своим напарником (и легендой Lancia) Маркку Аленом раллийную Prodrive Impreza 1993 года перед ралли Тысяча озер, назвал автомобиль компактной "супер-игрушкой". В том 1993 году Ватанен привел "Импрезу" на второе место на подиуме, сразу доказав в этом первом мероприятии WRC способности автомобиля.
Хотя гражданский автомобиль и не дает тех ярких ощущений, что дарит автомобиль Prodrive, его тоже в чем-то можно назвать "супер-игрушкой", для меня — точно. Он компактный, юркий, быстрый и, как следствие, его очень приятно водить. При движении по кривым лесным дорогам, быстрая смена направления кажется очень естественной и происходит с минимальными кренами кузова — подозреваю, отчасти из-за низкого центра тяжести, который обеспечивает четырехцилиндровый оппозитный двигатель.
275 метрических лошадиных сил, которые развивает турбомотор с интеркулером, сочетающийся с хитрой системой полного привода и снаряженной массой всего 1170 кг, гарантируют потрясающую динамику. К стандартным заводским талантам моей "Импреза", я также решил добавить некоторые дополнительные улучшения, которые бы улучшали характеристики и максимально приближали бы её к настоящему раллийному авто. Во время реставрации, я заменил стандартную пятиступенчатую коробку, доставшуюся с автомобилем, на секвентальную трансмиссию типа dog box, заказал тормозные диски и суппорты Brembo размером с тарелку, изменил настройки подвески в соответствии с теми, которые используются в ралли на щебенке, и буквально соединил это все не запрещенным на гражданских автомобилях каркасом безопасности. Автомобилю, конечно, удалось заполнить пробел в моей жизни, образовавшийся с потерей "Эскорта", и даже еще некоторые другие.
Я люблю свой автомобиль за его низкую массу, нерафинированность и близкую связь с ралли. Когда едешь на нем по горам, или по выходным выезжаешь на мероприятия вроде скоростных подъемов, можно многое сказать о радости обладания легальным гоночным автомобилем. Такая машина не создана для того, чтобы проводить жизнь "на лафете". Она должна быть в своей стихии, свободно "давать угла" на дорогах с крутыми поворотами, которые попадаются по пути на и с гоночной трассы. И я думаю, мне удалось достичь этой цели на этом автомобиле.
Ранние версии раллийных GC8 могут быть многими забыты и жить в тени более поздних, более агрессивно выглядящих купе вроде 22b и Type R. И все же, пожалуй, эта модель — серьезная штука для омологации, и, возможно, самая важная версия для Subaru.
